В конце июня в польских Миколайках пройдет заседание белорусско-польской рабочей группы по восстановлению Е-40 на участке Днепр - Висла.
В перечень его вопросов может войти и экологическая проблематика.
Созданная двести лет назад водная магистраль протяженностью более двух тысяч километров соединяла порты Гданьска и Херсона по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Сейчас она судоходна лишь на отдельных отрезках. Так, от Бреста до Херсона этот путь кое-как функционирует, а вот на участке Брест — Варшава он несудоходен. Поэтому его предложили сделать способным пропускать суда большой тоннажности и в больших количествах. Для этого надо углубить русло, обеспечить дополнительную водность и возвести определенные инженерные сооружения.
Подсчитано, что восстановление E-40 позволит перевозить до четырех миллионов тонн грузов ежегодно. Это оживит торговлю между Польшей, Беларусью и Украиной, общий объем рынков которых составляет почти 100 миллионов человек. Тем более что речной транспорт позволяет перевозить большие объемы грузов. Так, баржа-площадка грузоподъемностью 900 тонн заменяет 18 вагонов или 45 двадцатитонных грузовиков. При этом баржи, вероятно, смогут преодолевать сотни километров по течению реки без единой капли горючего.
А еще E-40 обеспечит значительную экономию времени для перевозчиков в Центральной и Восточной Европе. Для доставки грузов в этом направлении используют путь Рейн - Майн - Дунай протяженностью более трёх тысяч километров, а E-40 короче его почти на тысячу. Это означает сокращение пути на двое-четверо суток со средней скоростью грузовых речных судов 10-20 километров в час.
В актив записаны и речные круизы. Туристы смогут посещать Гданьск, Варшаву и Киев, любоваться величием девственных пущ белорусско-польского пограничья и обаянием загадочных полесских болот. Перспективным может стать и рыболовный туризм. А при должном развитии инфраструктуры пляжи рек, через которые будет пролегать E-40, составят конкуренцию морским курортам. Не забыли авторы проекта и об экологии. Подсчитано, что на один тонно-километр объем выбросов углекислого газа водного транспорта в полтора раза меньше, чем железнодорожного, и в пять раз меньше, чем автомобильного.
Именно у экологов больше всего вопросов к проекту. Их обеспокоенность понятна. Чтобы гарантировать прохождение тяжёлых судов по Припяти, реку нужно подвергнуть серьёзным изменениям. Изменение гидротехнического режима реки и прекращение паводков значительно повлияет на местную флору и фауну. Пойма Припяти признана важным местом для сохранения популяции редких животных и растений. Работы по прокладке судоходного пути затронут также местность, где находятся объекты историко-культурного наследия и проводят археологические раскопки.
На форуме в Люблине специалисты обсудили перспективы Е-40 с точки зрения влияния на окружающую среду. Документ, от которого отталкивались во время обсуждения, называется ОВОС. Эксперт проекта Томаш Кучыньски считает, что работы в значительной степени повлияют на окружающую среду. Однако всё будет зависеть от технологий, которые применят в процессе строительства и во время эксплуатации.
При оценке белорусского участка эксперты отталкивались от того, что тот проходит через территорию Припятского Полесья, где располагаются национальный парк «Припятский», десять заказников республиканского и 13 заказников местного значения, 30 памятников природы. В них обитает около 60 видов зверей, 260 видов птиц, 20 видов амфибий и рептилий, 54 вида рыб. Около 70 видов включено в Красную книгу и охраняется в соответствии с международными обязательствами.
К тому же Припятское Полесье играет важную роль в сохранении биологического разнообразия Европы и мира. Заказник «Средняя Припять», непосредственно прилегающий к Е-40, является водно-болотным угодьем международного значения. Вместе с НП «Припятский» заказник «Средняя Припять» имеет статус территории, важной для охраны птиц. Национальный парк «Припятский» помимо этого имеет статус ключевой ботанической территории, характеризующейся исключительным ботаническим богатством.
Тем не менее, эксперты проекта уверены, что отрицательные воздействия Е-40 можно минимизировать, а развитие водного транспорта создает технические возможности для решения актуальных проблем в пойме Припяти и Днепровско-Бугского канала. Речь идет о пересыхании пойменно-русловых протоков, экспансии малоценных кустарников, восстановлении традиционного природопользования, снижении рисков заморов. Береговая эрозия рек неизбежна при интенсификации водно-моторного движения, но ее масштабы технически управляемы. Кроме того, в ходе усиления транспортного движения по воде ожидается эквивалентное снижение химической и других видов нагрузок на почвы по мере уменьшения нагрузки на сухопутные транспортные пути региона.
И несмотря на то, что путь проходит через важные природные территории, главный вывод технико-экономического обоснования по ОВОС для белорусского и украинского участков соединения водного пути, которое озвучил эксперт проекта Антоний Стаськевич, такой: при вмешательстве в белорусско-украинские реки больших последствий не будет.
Однако вопрос влияния восстановительных работ на экологию пока не закрыт. Замначальника управления морского и речного транспорта Александр Захаренко отмечает, что министерство будет отслеживать вмешательства в природу и стремиться их минимизировать. «У нас могут возникнуть вопросы по Припяти, но с 2008 года мы присоединились к международному соглашению о внутренних водных путях, к которым относится и белорусский участок Е-40, взяв на себя обязательства по поддержанию его габаритов на уровне общепринятых стандартов», - подчеркнул Захаренко.
Напомним, протяженность белорусского участка Е-40 - 660 километров от Бреста до границы с Украиной.
В основном проект «освоит» Польша, но и двум другим странам кое-что достанется. © СС0 Public Domain
Когда Александр Лукашенко 20—21 июля встречался в Киеве с Петром Порошенко, одной из скромно анонсированных заранее тем переговоров было «обсуждение транспортно-логистической отрасли» и «развитие межрегиональных отношений». За этими формулировками скрывается весьма грандиозный восточноевропейский проект — план строительства водного коридора под индексом Е40. Его задача — соединить Балтийское и Черное моря через объединенную систему судоходных рек и каналов, которая пройдет через территории Польши, Белоруссии и Украины.
Общая длина Е40 составит около 2 тысяч километров, из них 500 км будет проходить по белорусской части Полесья, вдоль белорусско-украинской границы. Главные задействованные реки — Висла, Западный Буг, Припять и Днепр, которые соединят несколькими каналами. Также предстоит создать множество объектов инфраструктуры речного судоходства, провести огромные объемы земляных работ.
Зато транспортники в восторге от возможности перебрасывать грузы из Балтики к Черному морю не в обход Европы (Северное море — Атлантика — Средиземное), а по рекам. Именно поэтому в рамках Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения код Е-40 уже присвоен пока еще не действующему речному маршруту.
Сами по себе Польша, Белоруссия и Украина вряд ли бы взялись за реализацию этого проекта, даже несмотря на все выгоды, которые он сулит. Однако в данном случае финансирование готов взвалить на себя Европейский Союз — то есть для трех стран-участниц это уже получаются инвестиции, которые предстоит освоить.
История проекта
Впервые то, что сегодня называется Е40, было отчасти реализовано еще во времена Речи Посполитой — государстве, которое объединяло многие нынешние польские, белорусские, украинские и литовские земли. В 1784 году начал функционировать Днепровско-Бугский канал, который после раздела Польши очутился на территории Российской Империи, став частью водного пути из Балтики в Черное море, по которому в конце XIX века дважды даже перебрасывались миноносцы — правда, с помощью буксира и бурлаков. В общем, сквозной путь получался достаточно проблемным.
И только в начале второго десятилетия XXI века начали обсуждаться идеи о восстановлении сквозного маршрута, теперь уже по немного другому пути. Реальная работа началась в 2013-м, когда была создана трансграничная комиссия из представителей трех стран. Далее увидел свет европейский проект «Восстановление магистрального водного пути E-40 на участке Днепр-Висла». В марте 2014-го в Бресте был образован координирующий орган — Комиссия по вопросам развития воднотранспортного соединения Е-40.
Следующим этапом стала разработка проекта преобразования пути Е40 в судоходный. На это был выделен бюджет в 913 тыс. евро, 90% оплатил Евросоюз. Главным подрядчиком был определен Морской институт в Гданьске. На все ушло два года, за которые было разработано три варианта возрождения Е40, которые отличаются только одним польским участком — местом, где пройдет канал, соединяющий Вислу с Западным Бугом. Этот участок пути сейчас несудоходен и требует больших вложений и масштабных гидротехнических работ.
Кроме того, сейчас Е40 реально не может использоваться между Варшавой и Брестом. Также на польской территории требуют замены устаревшие гидротехнические сооружения на Висле, а некоторые узкие места предстоит расширить для прохождения крупных судов.
Зато белорусский отрезок водного пути существует в единственном варианте: через реки Мухавец (бассейн Балтийского моря), Пину и Припять (бассейн Черного моря), а также Днепровско-Бугский канал. Этот участок — связующее звено от Бреста до Киевского водохранилища. В Белоруссии предстоит построить цепочку гидроузлов на Припяти для регулирования ее стока, а также завершить реконструкцию судоходных шлюзов на восточном склоне Днепровско-Бугского канала. Кроме того, местами русло Припяти предполагается спрямить и обваловать.
На украинском отрезке нужно модернизировать гидротехнические сооружения на Днепре и сооружения Белоозерской водопроводящей системы.
Экономика проекта
По оценкам причастных к проекту экспертов, с которым пообщался корреспондент «Росбалта», объем основных капиталовложений в него со стороны Европейского Союза — около 12 млрд евро. Большая их часть пойдет на обустройство польского участка водного транспортного коридора Висла — Брест, фактически на создание там полноценного судоходного пути. Однако и Украине с Белоруссией достанется немало. Одни только расходы на инфраструктуру для Е40 на белорусском участке, по предварительным оценкам, составляют более 200 млн евро.
«Республика Беларусь, являясь внутриконтинентальным государством, заинтересована в выходе через этот путь к портам Балтийского моря и включении водных путей республики в сеть внутренних водных путей Западной Европы», — утверждают в Министерстве транспорта Белоруссии.
Как отмечал на презентации проекта директор фонда «Интеракция» Иван Щедренок, восстановление водного пути Е40 даст стимул для развития белорусской, украинской и польской экономик благодаря активизации торговли между этими странами, а также ЕС и странами Восточного партнерства. Речь идет о перевозке, по разным оценкам, от 4 до 6 млн тонн грузов ежегодно.
Понятно, что реализация такого проекта обеспечит долгосрочное развитие приграничных регионов. Инвестирование в инфраструктуру создаст много новых рабочих мест, а провинциальные сейчас районы могут стать «торговыми воротами» между ЕС и ЕАЭС. Кроме того, авторы обещают по ходу дела решить вопрос с наводнениями, обеспечить развитие туризма и гидроэнергетики. В числе аргументов «за» — дешевизна и экологичность речной перевозки грузов. По расчетам Морского института в Гданьске, эмиссия CO2 от внутреннего водного транспорта в 1,5 раза меньше железнодорожного и в 5 раз меньше автомобильного грузового. При этом речной транспорт позволяет перевозить большие объемы грузов. Так, баржа-площадка грузоподъемностью 900 тонн заменяет 18 вагонов или 45 20-тонных грузовиков. При этом баржи смогут преодолевать сотни километров вниз по течению реки при минимальном использовании горючего.
Добавим сюда планируемые прибыли от транзита: проект предполагает, что водный путь перетянет на себя до 20% нынешнего грузопотока с железнодорожного и до 10% — с автомобильного транспорта.
Впрочем, у бизнес-модели проекта хватает и критиков. Например, научный сотрудник Варшавского университета Святослав Волосюк в своих публикациях утверждает, что затраты на строительство чрезмерны, и эти вложения никогда не окупятся. При этом основную выгоду от эксплуатации водного пути будет получать не государство, а предприниматели, бизнес которых связан с перевозками. (Хотя не очень понятно, что в этом плохого.)
Также распространено мнение, что водный транспорт не сможет конкурировать с другими видами перевозок, так как имеет слишком много особенностей и недостатков. Аналитическая группа Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей Белоруссии уже заявила, что внутренний водный транспорт по ключевым параметрам конкурентоспособности уступает автомобильному и железнодорожному, в том числе в скорости доставки, возможности оперировать малыми объемами грузов, использовании гибких схем логистики, наличии сезонных ограничений. Кроме того, при движении по внутренним водным путям, как правило, в цепочке поставки появляются дополнительные звенья по перегрузке товаров, замедляющие грузоперевозку и увеличивающие ее себестоимость.
Понятно, что противниками проекта уже сейчас выступают конкуренты — железнодорожные и автомобильные перевозчики. Независимое исследование, обнародованное в Белоруссии, указывает, что Белорусская железная дорога после начала работы проекта Е40 может терять порядка $250 миллионов, а компании автомобильного транспорта — $80 млн в год.
Проблемы экологии
Планируемый судоходный отрезок проходит по территории так называемых «Легких Европы» — Припятского Полесья, малонаселенного белорусского региона, пока еще наименее затронутого цивилизацией. Соответственно, против строительства водной магистрали наиболее активно выступают экологи. Они уверены, что строительные и гидротехнические работы сильно навредят рекам и прилегающим к ним территориям.
19 июля экологи провели в Минске презентацию, на которой выступил главный критик проекта магистрали Е40, старший научный сотрудник Научно-практического центра Академии Наук Белоруссии по биоресурсам Павел Пинчук. Эксперт уверен, что участки нового маршрута придется создавать искусственно и от такой водной магистрали может серьезно пострадать 11 полесских заказников, где обитает множество редких видов птиц. Сильнее всего проект ударит по национальному парку «Припятский» и республиканскому ландшафтному заказнику «Средняя Припять».
«Полесье существует за счет высоких паводков, которые как раз и формируют пойму Припяти. Вмешательство в реку и изменение уровня воды приведет к уменьшению популяции многих видов птиц. Под угрозой исчезновения окажется вся группа водно-болотных птиц — утки, чайки, качки, которые живут в пойме Припяти, — считает Павел Пинчук. — Строительство водного пути скажется на местах обитания мигрирующих птиц, которых сейчас насчитывается около 1,5 млн. Естественно, вмешательство в реку снизит численность птиц: они не просто покинут местообитание, а погибнут».
Польский эколог Пшемыслав Винчевский и эксперт по внутренним водным путям Артур Фурдына заявили, что водный транспорт считается самым деструктивным с точки зрения экологии. Они предложили посмотреть на Е40 с другой позиции: его можно использовать не для перевозки крупногабаритных грузов, а как туристический маршрут, рекреационную зону.
Впрочем, тут не все экологи единодушны. «Главная ценность Полесья — это многочисленные и обширные болота. Но водный путь как раз их затрагивать не будет. Конечно, Е40 неизбежно повлияет на экологию Полесья, — говорит белорусский экоактивист Змитер Воронцов. — Но намного меньше, чем на нее влияла в советское время тотальная мелиорация ради добычи торфа. А сегодня существенная проблема для экологии — варварская нелегальная добыча янтаря в Украинском (особенно) и Белорусском Полесье. С этим надо прежде всего бороться, я считаю, а не с проектом возобновления судоходства».
Деньги победят?
Но уже сейчас очевидно: сумма европейских инвестиций выглядит слишком солидной, чтобы отказываться от проекта. Тем более, что это инвестиции в инфраструктуру — которые Белоруссия и Украина в нынешней экономической ситуации позволяют себе крайне редко.
На саммите в Киеве 21 июля посол Белоруссии в Украине Игорь Сокол прокомментировал журналистам состояние строительства одного из ключевых элементов проекта Е40 — грузового порта на Днепре. «Порт находится на нашей территории. Но для того, чтобы до порта доплыть, надо провести дноуглубительные работы на отдельных участках реки, которые находятся на территории Украины. Идут переговоры, работают специалисты, — рассказал посол. — Есть инвестор с нашей стороны, готовый построить этот порт, но надо провести оценку дноуглубительных работ на участке в 23 км. Этот проект пока в стадии проработки и переговоров».
Ранее замминистра транспорта и коммуникаций Белоруссии Александр Шишко отметил большую значимость восстановления водного пути Днепр-Висла для участвующих стран, уделив особое внимание преимуществам водного транспорта: «Это самый дешевый и самый экологичный транспорт. Река — это не просто водный путь. Это и запасы воды, и экология, и выгодный способ транспортировки грузов. Уже сейчас, при строительстве крупных объектов в Республике Беларусь, мы возим грузы преимущественно по воде».
То есть понятно, что «добро» получено на уровне руководства всех трех стран—участниц проекта. И водный маршрут Е40 почти со стопроцентной вероятностью «грозит» стать самым крупным экономическим проектом, реализованным Евросоюзом в рамках «Восточного партнерства».
Денис Лавникевич, Минск
Совмин торопится. Распоряжение вице-премьера Анатолия Калинина от 15.11.2017 № 37/22пр (у редакции «БР» есть текст документа) предполагает включение международного водного пути Е40 в Государственную инвестиционную программу на 2018 год. Бюджетное финансирование хотят направить на работы в русле Припяти, а также на реконструкцию сооружений Днепро-Бугского канала. Минтрансу поручено проработать вопрос привлечения финансовых средств на развитие Е40 от Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) и других международных доноров.
В районе поселка Нижние Жары Брагинского района в рамках инвестиционного договора предполагается строительство портовой инфраструктуры с передачей в концессию участка Днепра.
Анатолий Калинин распорядился организовать в январе 2018 года встречу с польской стороной на высоком правительственном уровне для обсуждения предложений по развитию портовой инфраструктуры и перевозке грузов водным транспортом.
На выполнение поручений отведены сжатые сроки. Большинство документов госорганы должны положить на стол правительства уже в декабре - январе.
Карта с украинцами
Кроме того, итогом встречи министра транспорта Беларуси Анатолия Сивака и министра инфраструктуры Украины Владимира Емельяна, прошедшей 5 декабря в Киеве, стало согласование проекта дорожной карты, включающей этапы по развитию судоходства на реках Днепр и Припять, сообщила пресс-служба украинского Министерства инфраструктуры. Как было отмечено на встрече, реализация проекта потребует привлечения средств от международных финансовых организаций и доноров. Одним из наиболее вероятных инвесторов также был назван ЕБРР. К слову, на встрече присутствовали работники этого банка, а также Европейского инвестиционного банка (ЕИБ) и представительства ЕС в Украине.
Экологи в шоке
Таким образом, под убаюкивающие заявления некоторых чиновников о том, что идея обустройства Е40 находится на ранней стадии, вовсю раскручивается маховик одного из наиболее одиозных и экологически опасных проектов в истории современной Беларуси. Напомним, водный путь Е40 проходит между Балтийским и Черным морями, в том числе на белорусском участке - по Припяти, которая считается одной из последних рек Европы, сохранившихся в более-менее естественном состоянии.
Идеологи Е40 хотят приспособить этот водный путь для движения крупных грузовых судов типа «река-море». Такие суда имеют осадку 3-4 м. Чтобы обеспечить их безопасное прохождение, потребуется значительное вмешательство в русло Припяти, средняя глубина которой составляет около 1,5 м. По предварительным оценкам, необходимы возведение каскада плотин, дноуглубление и спрямление русла.
Обустройство Е40 значительно изменит гидрологический режим Припяти, а следом и всего Полесья. В местах плотин появятся водохранилища, под водой окажутся уникальные пойменные луга и леса. Сразу за плотинами вниз по течению уровень грунтовых вод, наоборот, будет снижаться. Экосистема будет серьезно нарушена. Если добавить сюда планы по перевозке по Е40 нефтепродуктов и калийных удобрений, которые следует отнести к категории опасных грузов, то становится очевидной угроза возникновения техногенных катастроф.
«Запуская финансирование, правительство само себя загоняет в капкан. Остановить проект будет трудно, а его реализация может серьезно нарушить водный баланс в регионе и даже повлиять на локальное изменение климата», - отметил в интервью «БР» глава ОО «Ахова птушак Бацькаўшчыны» Александр Винчевский.
Кому угрозы, а кому - возможность заработать
По словам собеседника, экспертное сообщество понимает угрозы, однако проблема в том, что всегда найдутся специалисты в тех или иных институтах, которые постараются обосновать проект.
Более того, его идеологи пытаются прикрыться благозвучными намерениями вроде «улучшения водохозяйственного баланса», реализации «транспортного и энергетического потенциала Припяти». Именно такая терминология присутствует в распоряжении № 37/22пр.
При этом правительство даже не предполагает какое-либо общественное или широкое экспертное обсуждение проекта, не пробует оценить угрозы, а сразу обязывает Минприроды и НАН Беларуси подготовить в рамках проекта Е40 концепцию комплексного развития потенциала больших рек и прилегающих территорий. По сути, государственные экологи получили задание обосновать превращение Припяти в канал. При таком развитии событий оценка воздействия на окружающую среду, которая должна сопровождать подобные проекты, рискует превратиться в банальную формальность.
«Полесье для белорусов и украинцев - это ценная неделимая экосистема, сохранение которой по своей стоимости куда дороже любых инвестиций», - убеждена председатель ОО «Багна» Ольга Каскевич.
Опрошенные «БР» экологи заявили, что намерены бороться за сохранение Полесья всеми доступными способами.
Подписанный между Беларусью и Польшей меморандум о восстановлении водного пути Е-40 вызвал у экологов и общественности много вопросов. Глобальный проект судоходного маршрута, соединяющий Балтийское и Чёрное моря, затрагивает «сердце» беларусской природы - . Экологии в недоумении, ведь ущерб от строительства плотин будет необратим, а исполнители проекта до сих пор не провели должной оценки экологических последствий.
Е-40 - это судоходный маршрут длиной более 2000 километров. Он проходит по территории Польши, Беларуси, Украины. Работа над проектом «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр - Висла» началась в 2014 году. Для изучения всесторонних вопросов была создана трансграничная комиссия, в состав которой вошли представители министерств, научно-исследовательских институтов, транспортных, логистических и природоохранных организаций трёх стран.
Проект предусматривает, что водный путь станет новым торговым маршрутом между портами Балтийского и Чёрного морей и позволит перевозить до 4 млн тонн грузов в год. Однако оптимизм от возможных экономических эффектов меркнет на фоне масштабных гидротехнических работ, которые нужно провести для восстановления пути. Планируемый судоходный отрезок проходит по территории так называемых лёгких Европы - Припятского Полесья.
Обеспокоенность экологов вполне понятна. Чтобы гарантировать прохождение тяжёлых судов по Припяти, реку нужно подвергнуть серьёзным гидротехническим изменениям.
На беларусской стороне предлагается строительство нескольких плотин, пропускных шлюзов, обвалование Припяти и спрямление её русла.
Изменение гидротехнического режима реки и прекращение поводков в значительной степени повлияет на местную флору и фауну. Нужно понимать, что пойма Припяти признана важным местом для сохранения популяций животных и растений, которые находятся под угрозой исчезновения. Больше всего проект «ударит» по национальному парку «Припятский» и республиканскому ландшафтному заказнику «Средняя Припять».
- Полесье существует за счёт высоких паводков, которые как раз и формируют пойму Припяти. Вмешательство в реку и изменение уровня воды приведёт к уменьшению мировой популяции многих видов птиц. Под угрозой исчезновения окажется вся группа водно-болотных птиц - утки, чайки, качки, которые живут в пойме Припяти. Строительство водного пути скажется на местах обитания мигрирующих птиц, которых сейчас насчитывается около 1,5 млн. К примеру, турухтан - основной мигрирующий вид на Полесье. Птиц это вида стало больше прилетать из Голландии, когда там поменялась методика сельского хозяйства. То же самое и с дупелем: в мире он приравнен к исчезающему виду фауны. Естественно, вмешательство в реку снизит численность птиц: они не просто покинут местообитание, а погибнут, - рассказывает старший научный сотрудник лаборатории орнитологии НПЦ НАН Беларуси по биоресурсам Павел Пинчук.
На сегодня Припятское Полесье - одна из главных природоохранных территорий Беларуси, где развивается экологический туризм, в первую очередь бёрдвочинг.
Гидротехнические работы по прокладке судоходного пути затронут также местность, где находятся объекты историко-культурного наследия и проводятся археологические раскопки.
- Строительство канала приведёт к явному оттоку туристов, которые приезжают на Полесье в первую очередь, чтобы видеть одну из крупнейших рек в Европе, не спрямлённых человеком. На мой взгляд, Е-40 означает смерть Полесья как региона, - констатирует Павел Пинчук.
Согласно беларусскому природоохранному законодательству, любые объекты строительства, связанные с изменением или спрямлением русла, а также с углублением дня реки подлежат оценке воздействия на окружающую среду.
Пока Морской институт в Гданьске, выигрывавший тендер, провёл технико-экономическое обоснование восстановления водного пути Е-40 на территории трёх стран. В декабре прошлого года специалисты трёх стран собрались в Люблине, чтобы обсудить влияние воднотранспортного соединения Е-40 на окружающую среду. Беларусские защитники природы были удивлены, что экологический аудит нашей территории польская сторона выполнила весьма поверхностно. Поэтому назвать это ОВОСом невозможно.
- Та работа, которую проделали поляки, не выдерживает никакой критики. Это скорее размышление на экологическую тему , которое нуждается в продолжении. Законодательство чётко регулирует процедуру написания ОВОСа. В экологическом заключении фиксируются состояние компонентов природной среды до воздействия предполагаемого проекта. Должны быть оценены воздействия работ, сделан прогноз изменений количественных и качественных характеристик водного объекта, учтён риск загрязнения поверхностных вод, изменение гидрогеологического режима прилегающих территорий, - отмечает старший научный сотрудник Центрального НИИ комплексного использования водных ресурсов Минприроды Беларуси, член трансграничной комиссии по восстановлению водного пути Е-40 Константин Титов.
Европейские эксперты также поставили «неудовлетворительно» экологической части проекта, представленной в Люблине. Ожидается, что оценка воздействия на окружающую среду будет выполнена следующей на очереди.
- Технико-экономическое обоснование - это всего лишь этап проработки, без конкретизации многих моментов. ОВОС будет рассмотрен в рамках отдельного этапа работ и в надлежащем объёме представлен. Это логично, так как следующая стадия - планирование, когда появляются нюансы, технические параметры, соответственно, можно говорить о какой-то экологической оценке. Подписанный меморандум между Беларусью и Польшей обозначает заинтересованность в развитии водного пути между двумя сторонами на уровне министерств. До этого момента проектирование велось только в рамках рабочих групп, - отметил секретарь трансграничной комиссии по восстановлению водного пути Е-40 Андрей Рекеш.
- Что если ОВОС покажет явный экологический ущерб для Полесья? Есть ли вероятность, что проект судоходного пути отменят?
- На основании тех консультаций, которые я имею со стороны экспертов, есть ряд мероприятий, которые могут минимизировать экологические риски. В рамках подготовки ОВОС будет учитываться природоохранное законодательство трёх стран и ЕС в целом. Если изучаемая территория на беларусской стороне подвергнется негативной оценке, представители министерств трёх стран примут это во внимание, - сказал Андрей Рекеш.
Экологи настаивают, что оценку воздействия окружающей среды должны проводить независимые эксперты, а при принятии решении о строительстве - учитываться результаты общественных слушаний.
Кроме беларусских природозащитников обеспокоены и наши соседи. Украинская сторона, в свою очередь, настаивает, что движение судов может потревожить илистые отложения Киевского водохранилища, где лежит большое количество радионуклидов.
Есть свои вопросы и у Польши: там уже отказались от использования природного русла Западного Буга, так как по нему проходит охраняемая территория особого ранга - «Natura 2000». Сейчас поляки рассматривают другие варианты прохождения водного пути.
Как прокомментировал ситуацию юрист ОО «Экодом» Григорий Фёдоров , если мероприятия по восстановлению водного пути Е-40 дойдут до фазы реализации, они попадут под правила об оценке воздействия на окружающую среду. ОВОС проводится в отношении проекта (архитектурного или иного) на стадии обоснования инвестиций. Необходимо будет подготовить отчёт об ОВОС, который должен обязательно обсуждаться с общественностью. Но пока на этот счёт ничего не известно: ни о сроках, ни о мероприятиях. В рамках международного проекта они описаны лишь в самых общих чертах.
- Безусловно, общественность имеет право на участие в принятии такого экологически значимого решения. В этом смысле гражданам полезно не пропустить общественное обсуждение. Очень важно, чтобы оценка воздействия на окружающую среду была поручена компетентным специалистам, - подчеркнул Григорий Фёдоров.
Проект Е40 по созданию водного коридора, который соединит Балтийское и Черное море по рекам Беларуси, Польши и Украины, вышел на финальную прединвестиционную стадию. Независимые эксперты и экологи забили тревогу: этот проект нанесет невосполнимый вред экологии Беларуси, однако ожидаемых выгод для страны не принесет.
Секретарь трансграничной комиссии по восстановлению водного пути Е40 Андрей Рекеш на форуме в Минске в марте 2017 года сообщил, что Беларусь, Польша и Украина планируют подать совместную заявку в Еврокомиссию на реализацию проекта по созданию проектной документации и проведению оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) для восстановления водного пути Е-40.
Проект Е40 планируется реализовать преимущественно за счет европейских денег. На его реализацию, по экспертным оценкам, суммарно потребуется около 12,72 млрд. евро. Основная часть капитальных вложений (около 12 млрд. евро) предназначена для польского участка водного транспортного коридора Висла – Брест. Работы на украинской территории потребуют около 31 млн. евро.
Для обустройства белорусского участка Е40 нужны, по предварительным оценкам, инвестиции в размере 96,2-171,2 млн. евро. Эти работы включают реконструкцию существующих гидравлических сооружений на восточном склоне Днепро-Бугского канала стоимостью около 19,8 млн. евро, строительство новых гидроузлов на реке Припять, включающие современные судоходные шлюзы стоимостью 56-120 млн. евро, создание судоходного участка международного водного пути Е-40 на польско-белорусской границе стоимостью 5-15 млн. долларов, модернизацию водопитающей системы Днепро-Бугского канала – строительство водохранилища «Жировское» стоимостью 11,7 млн. евро и т. д.
Белорусские чиновники считают, что процесс восстановления водного пути Е-40 будет более успешным, если Польша, Беларусь и Украина подпишут межправительственное соглашение о создании Речной комиссии.
Однако, добавляют они, о начале серьезных строительных работ в рамках проекта можно будет говорить после согласования всех вопросов - то есть, предположительно, лет через пять.
Недавно в Беларуси впервые проведен независимый аудит проекта Е40 (экономический, биологический, гидрологический). Результаты аудита обсуждались 19 июля на пресс-конференции в Минске с участием экспертов и экологов Беларуси и Польши.
Обратим внимание на результаты экономического аудита проект Е40.
Эксперты Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей (БСПН) заострили внимание на повышенных инвестиционных рисках данного проекта.
Они отмечают, что положительный эффект проект будет иметь лишь на этапе освоения инвестиций на белорусском участке Е40. Но в долгосрочном плане он не станет серьезным импульсом для развития транспортной системы Беларуси.
Дело в том, что внутренний водный транспорт сегодня заметно уступает автомобильному и железнодорожному транспорту и по скорости доставки, и по возможности оперировать малыми объемами грузов, и по использованию гибких схем логистики, а также из-за сезонных ограничений. К тому же при поставке товара по воде, как правило, возникают дополнительные звенья по его перегрузке, что повышает себестоимость доставки.
Неслучайно в Беларуси с 2011 года перевозки грузов внутренним водным транспортом снижаются. В 2016 году грузооборот внутренних водных путей составил лишь 21 млн. тонно-км, или 0,017% от грузооборота по всем видам транспорта. Перевезено 2,1 млн. тонн грузов (0,5% от показателя в целом по стране).
В Минтрансе Беларуси считают, что в случае успешной реализации проекта Е-40 можно будет перевозить в обоих направлениях до 6 млн. тонн грузов в год: это калийные удобрения, нефть, нефтепродукты, контейнерные грузы и т. д.
Эксперты обращают внимание, что перевозить по реке можно весьма ограниченную номенклатуру грузов, - в основном насыпные, наливные и проектные. В Беларуси лишь для считанных предприятий перевозки по Е40 могут иметь экономический смысл. Это, в частности, ОАО «Беларуськалий», Мозырский НПЗ, «Гранит» (производит щебень). Для большинства белорусских предприятий водный маршрут Е40 либо вообще не представляет интереса как канал доставки товара. Тем более, что Е40 не создает видимых преимуществ даже для доставки той продукции, которая может быть перевезена по реке.
Согласно оценкам Морского института Гданьска, доставка грузов водным транспортом становится конкурентоспособной в сравнении с автомобильным и железнодорожным транспортом, если объем перевозимого груза составляет не менее 1 тысячи тонн на расстояние не менее 500 км.
Но в этом случае возможная экономия нивелируется из-за длины маршрута. Например, протяженность Е40 между его крайними точками Гданьском и Херсоном составляет более 2 тыс. км. В то же время по автомобильным и железным дорогам путь между этими городами составляет около 1600 км. Провоз сорока 40-футовых контейнеров баржей от Гданьска до Херсона без остановки в портах следования займет около 14 дней, или около 290 часов. Доставить такое же количество грузов по железной дороге можно за 66 часов, автомобильным транспортом – за 31 час.
По оценкам Container Trades Statistics, ежегодный поток контейнерных грузов, доставляемых водным путем из Азии в Европу, составляет более 15 млн. 20-футовых контейнеров TEU. При этом в последнее время растут объемы разовой доставки: на рейсы выходят контейнеровозы, которые сразу перевозят более 10 тыс. контейнеров. Суэцкий канал, через который проходят водные маршруты между Европой и Азией, сейчас способен пропускать контейнеровозы, перевозящие до 19 тыс. контейнеров TEU. Укрупнение фрахта объясняется желанием снизить расходы и обеспечить конкурентоспособность доставки по воде в сравнении с железнодорожной транспортировкой.
Эксперты считают, что Е40 вряд ли заинтересует операторов международных контейнерных перевозок между Китаем, Юго-Восточной Азией и Северной Европой.
Дело в том, что крупные контейнеровозы не смогут воспользоваться Е40 из-за габаритов кораблей и ограничений для осадки судна. К тому же перегрузка контейнеров на суда типа «река – море» или «река» для дальнейшей транспортировки по внутреннему водному пути в направлении портов Северной Европы повлечет дополнительные временные и финансовые потери. При этом для перевалки грузов с одного крупного контейнеровоза, условно перевозящего 10 тыс. контейнеров TEU, понадобится до 100 речных судов, способных единовременно доставлять лишь около ста контейнеров TEU.
Перевалка с последующим движением грузов по всей протяженности Е40 (более 2 тыс. км) по направлению к портам Северной Европы займет около 20 дней. Между тем, крупный контейнеровоз за более короткий срок может обогнуть Европу по морю и прийти в порт конечного назначения без лишнего звена в цепочке доставки.
В пользу обходного морского пути складывается и логистика доставки контейнерных грузов между странами Северной Европы и Ближнего Востока.
Авторы Е40 рассчитывают, что внутренний водный путь может быть включен в интермодальную цепочку поставки контейнеров, доставляемых железнодорожным транспортом из Китая в Европу. Но и этот вариант, по мнению экспертов, также мало привлекателен для грузоотправителей и логистических операторов, поскольку создает дополнительное звено в цепочке поставки и увеличивает время в пути.
Сейчас грузовой состав преодолевает расстояние от границы Китая с Казахстаном до границы Беларуси с ЕС за 6 дней, а на дорогу от пункта загрузки во внутренних районах Китая до пункта разгрузки на конечной станции следования в Европе поезду нужно 10-14 дней.
При доставке грузов в Северную Европу (Норвегию, Швецию, Финляндию) может понадобиться перегрузка на водный транспорт. Теоретически это можно сделать на терминалах внутренних портов Е40, например, в Бресте. Но в этом случае на перемещение судна по внутреннему водному пути в сторону Балтийского моря потребуется дополнительно 5-6 дней, тогда как грузовой состав может прибыть сразу в терминал прибалтийского порта для перегрузки на морское судно.
Авторы ТЭО проекта признают, что окупаемость инвестиций по обустройству Е40 в обозримой перспективе не просматривается, - можно рассчитывать лишь на окупаемость текущих расходов на работу флота и обслуживание инфраструктуры. В таком случае инвестиции в проект можно считать оправданными, если достигается заметный мультиплицирующий эффект для экономики. Однако, как считают эксперты, влияние Е40 на экономику Беларуси будет незначительным.
Очевидно, что Е40 как канал доставки потенциально интересен весьма ограниченному количеству субъектов хозяйствования. И даже после модернизации этот водный путь не будет иметь очевидных конкурентных преимуществ.
Ведь сегодня участок Е40 от Бреста до Херсона (Днепро-Бугский канал, Припять, Днепр) полностью судоходный. По нему могут перемещаться баржи проектов 775 и 775А грузоподъемностью до 1100 тонн. По этому показателю баржи являются эквивалентом железнодорожного состава и могут перевозить различные насыпные и навалочные грузы: стройматериалы, металлопрокат, древесину, а также проектные грузы. Можно даже организовать доставку баржами любых генеральных грузов в контейнерах. Однако этот потенциал не реализуется
Сейчас Белорусское речное пароходство имеет 107 барж, 16 единиц несамоходного флота (барж) проекта 187Г грузоподъемностью 350 т, 51 буксировочный катер. Но так как грузоотправители не проявляют большого интереса к доставке внутренними водными путями, возможности флота не задействованы. На участке Е40 обслуживаются грузопотоки в основном белорусского производителя строительного щебня - РУПП «Гранит».
Эксперты считают, что модернизация Е40 принципиально не изменит условий доставки, - она, по сути, позволит лишь повысить уровень воды для прохождения судов большей грузоподъемности. Можно, конечно, попытаться привлечь грузы на Е40 с помощью административного ресурса. Но это потребует субсидирования тарифов, на что правительство, ориентированное на снижение госрасходов, сегодня вряд ли пойдет.
Эксперты считают, что стоит смириться с угасающей ролью внутренних водных путей. Разумнее инвестировать в более перспективные проекты. В частности, в модернизацию погранпереходов и таможенных терминалов, модернизацию и электрификацию железных дорог, строительство новых автомобильных дорог и повышение их скоростного режима, совершенствование логистической инфраструктуры и т. д. То есть, в тем проекты, которые могут принести ощутимый экономический эффект, не нанося непоправимого вреда природе.
Вариант регулировки реки Припять, предполагающий строительство 6 плотин.
