"Аэро Л-39" - самолет чешского производства, предназначенный для обучения пилотов. Также может использоваться в качестве маневренного истребителя ближнего радиуса действия. Существуют гражданские версии самолета, полюбившиеся летчиками за удобство, простоту управления, скорость, маневренность и надежность.
Aero L-39 Albatros (уменьшительное название - "Элли") производился серийно чешской авиакомпанией Aero Vodochody. Начиная с 1968 и по 1999 год было выпущено 2868 единиц модели L-39 и 80 единиц модернизированной версии L-59. Более чем в тридцати станах мира учебный самолет Л-39 до сих пор на вооружении (Россия - в их числе).
L-39 Albatros представляет собой одномоторный двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет. Он чаще используется для первичной подготовки пилотов и повышения квалификации опытных летчиков. Возможности применения в качестве истребителей ограничены летно-техническими характеристиками (небольшие размеры, недостаточная вооруженность). Однако модель вполне эффективна в борьбе с разведывательными дронами, беспилотниками, вертолетами.
Л-39 - самолет с богатой историей. Первый полет «Альбатроса» состоялся в 1968 году, и с тех пор фирма Aero поставила более 2900 единиц нескольких версий этой успешной модели. L-39 до сих пор служит в ВВС многих стран, а также пользуется популярностью среди частных пилотов, особенно в США.
Хотя Л-39 больше не производится, военные и гражданские модификации самолета постоянно улучшаются путем модернизации систем управления, связи, навигации, вооружения и т. д. Основными потребителями L-39 Albatros являлись СССР и страны Европейские и американские потребители также высоко оценили простоту, скорость, маневренность и доступность модели Л-39.
Самолет является преемником первого чехословацкого реактивного летательного аппарата L-29 Delfín. Чешские власти рассматривают вопрос возобновления производства крайне удачного «малыша» в разных исполнениях.
За 30 лет фирма Aero Vodochody разработала и произвела несколько модификаций:
Даже после прекращения серийного производства компания Aero не спрятала чертежи самолета Л-39 в дальний ящик, а продолжает совершенствовать модель. Фирма предоставляет широкий спектр услуг для своих операторов, в том числе увеличение срока службы, капремонт и модернизацию летательных аппаратов. Среди клиентов - армии Венгрии, Алжира, Таиланда, Вьетнама и других стран.
L-39 Albatros - обычный одномоторный реактивный учебный и тренировочный самолет на два места, который предназначается для повышения квалификации и начальной подготовки, а также для дополнительной отработки боев против вражеских воздушных и нелетающих целей. Летать на нем можно и как на обычном легком
Эта модель часто является альтернативой искусственным авиасимуляторам. На нем отрабатываются варианты ведения боя, но в отличие от компьютерной версии экипаж осваивает технику и отрабатывает приемы вживую, в естественных условиях. Простой в управлении, легкий и вместе с тем функциональный и продуманный - таков самолет Л-39.
Данный аппарат имеет ряд преимуществ перед остальными моделями. Например, его отличает довольно солидный двигатель серии 1xAI 25ТЛ. Плюс ко всему - «сухая» тяга 3307 фунт-силы (14,7 кН). Кабина рассчитана на экипаж из двух человек, но все распределено очень рационально, компактно и удобно.
Длина самолета составляет 13 метров, его крылья в размахе - 9,44 м, площадь каждого из крыльев - 18,8 кв. м, высота - 4,7 м. Вес пустого самолета составляет 3400 кг, тогда как в загруженном виде вес возрастает до 4370 кг. Несмотря на приличную массу для такого небольшого судна, скорость его немалая - 750 км/ч. Есть и еще некоторые характеристики, в хорошем смысле отличающие модель Л-39. Самолет имеет диапазон Ферри (с ПТБ) 1000 км, его практический потолок - 11 500 метров.
L-39 является значимой частью государственной гражданской программы. Министерство обороны Чехии фокусирует свое внимание на поддержке гражданских операторов, пилотирующих «Альботросы». Специально созданная программа поддержки и модернизации включает свою специфику обучения и пилотажного применения этого самолета, пользующегося огромно популярностью в десятках стран мира.
Aero - отличный дозвуковой тренировочный Несмотря на то, что разработан он был в 1960-х годах, и в наши дни он остается востребованным в гражданской авиации. До сих пор любимой моделью для отдыха и спортивных полетов считается самолет Л-39. Фото красноречиво свидетельствуют, насколько аппарат продуман в плане дизайна, но нельзя забывать и о его отличных летных характеристиках, о высоком уровне безопасности и низких требованиях к техническому обслуживанию и эксплуатации. Все это сделало L-39 наиболее популярной гражданской моделью.
Государственную службу по всему миру несут более чем 300 единиц «Альботросов». Простое управление и непревзойденные летные характеристики дают возможность многим пилотажным группам, в том числе французским Breitling Jet Team, команде пилотов из российской Вязьмы, Patriots Jet Team из США, военной пилотажной команде Беларуси и с недавних пор Майзус Jet Team Czech, успешно использовать именно самолет Aero Albatros.
Предварительные проработки и исследовательские работы по летающей лодке самолету-амфибии А-40 «Альбатрос» начались в ОКБ Г.М.Бериева (Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), затем Таганрогский авиационно-технический комплекс им. Г.М.Бериева ) в 1972 году под руководством главного конструктора А.К.Константинова, который в 1968 г. сменил Г.М.Бериева. В ОКБ начались проработки облика перспективного противолодочного гидросамолета, который должен был стать преемником серийной летающей лодки Бе-12 и в определенной степени самолеты противолодочной обороны наземного базирования Ил-38. Следует отметить, что в тот период единого общего взгляда на перспективы гидросамолета в системе противолодочного обороны в СССР не было. ВМФ были заинтересованы в подобном многоцелевом летательном аппарате. В МАП считали, что задачи противолодочной обороны, а также поиска и спасения на море могут взять на себя самолеты и вертолеты сухопутного базирования. В результате начало практических работ по А-40 сдвинулись на начало 1980-х годов. 1970-е годы были заняты отработкой общих концептуальных задач, связанных с созданием А-40.
Перед конструкторами ОКБ была поставлена сложнейшая задача – создать проект гидросамолета, который в своем классе боевого применения не уступал бы сухопутным аналогам. В 1950-е годы подобные попытки не увенчались успехом для ОКБ – реактивный гидросамолет Бе-10 не смог заменить в системе авиации ВМФ сухопутные реактивные бомбардировщики и торпедоносцы, хотя ЛТХ Бе-10 были достаточно высоки. Проектируемый гидросамолет-амфибия А-10 (изделие «В») предназначался для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями в ближней и средней морских зонах. С самого начала проект самолета А-40 рассматривался как базовая конструкция для проектирования самолета широкого применения в интересах ВМФ. Основной задачей А-40 должно было стать ведение, слежения и уничтожение подводных лодок. К дополнительным задачам относились: постановка минных заграждений, авиационных средств гидроакустического противодействия, участие в поисково-спасательных операциях, ведение попутной радио- и радиотехнической разведки, а так же к поражению надводных целей. Взлетная масса и геометрические параметры будущего А-40 определялись из условий обеспечения дальности полета, необходимой для решения комплекса поставленных задач, как указывалось выше, в пределах ближней и средней морских зон. Предварительные расчеты показали, что взлетная масса А-40 должна была определяться в пределах 80-90 т, что превышало в 2,5-3 раза взлетную массу Бе-12.
А-40 должен был иметь высокие летные характеристики, достичь которые на гидросамолете-летающей лодке было достичь не просто. Необходимо было обеспечить хорошую мореходность (А-40 должен был работать с воды при высоте волны два метра). Учитывая обеспечение необходимых скоростей реакции системы на разнообразные поставленные задачи, необходимо было обеспечить достаточно высокие скорости полета самолета. Предварительные проработки ОКБ были поддержаны командованием ВМФ, и в конце 1976 г. ТМЗ флот выдает техническое задание на разработку противолодочного самолета А-40. Согласно ему, бортовое оборудование (БРЭО) самолета должно было обеспечить высокий уровень автоматизации при решении навигационных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения современных подводных лодок вероятных противников. В состав поисково-прицельной системы (ППС) должны были входить радиолокатор, магнитометр и другое радиоэлектронное оборудование. Кроме ППС, БРЭО А-40 должно было включать пилотажно-навигационный комплекс ПМК-В («Верба»), комплекс радиоэлектронного противодействия, типовой комплекс связи, систему измерения параметров волнения водной поверхности и выдачи рекомендаций на оптимальное направление посадки. В отличие от Бе-12 и Ил-38, А-40 изначально планировалось оснастить системой дозаправки топливом в полете.
По результатам проведенных совместно с ЦАГИ исследований моделей с различной аэродинамической и гидродинамической компоновками окончательно, остановились на схеме моноплана с высокорасположенным стреловидным крылом, двухреданной лодкой и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла размещались поплавки, а два маршевых ТРДД устанавливались на пилонах над обтекателями шасси за крылом. Для достижения желаемых характеристик на самолете применили крыло большого удлинения сравнительно тонкого профиля, умеренной стреловидности и с мощной механизацией. Такое крыло обеспечивало экономичность при крейсерском полете и барражировании, а также умеренные взлетно-посадочные скорости. Лодка А-40 имела удлинение в два раза больше, чем лодка Бе-12 и меньший мидель (сопоставимый с миделем сухопутных самолетов близкой размерности ), что обеспечивало значительное снижение лобового сопротивления. Принятые компоновочные решения позволили получить максимальное значение аэродинамического качества в пределах 16-17 единиц, что было достаточно близко к значениям для сухопутных самолетов. Значительные гидродинамические нагрузки, испытываемые гидросамолетами, стимулировали исследования, направленные на создание особой конфигурации днища лодки, позволявшей максимально снизить их. В результате удалось разработать профиль днища переменной килеватости, который имел меньший уровень нагрузок в сравнении с обычными – плоскокилеватыми. Лодка состояла из трех основных частей. В передней герметичной части располагались кабины летчиков и операторов с рабочими местами на шесть человек экипажа. За кабиной операторов предусматривались помещения туалета, гардероб и комната для отдыха. В негерметичной части лодки размещались технические отсеки (в которых размещалась аппаратура ППС и БРЭО ), а также грузовой отсек, в котором размещалась сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины, ракеты ), а также при необходимости контейнеры авиационные спасательные (КАС). Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя на А-40 было решено применить комбинированную силовую установку, состоящую из двух маршевых ТРДД типа Д-30КПВ и двух стартовых ТРД типа РД35-36.
К началу 1980-х годов облик и основные конструктивно-компоновочные решения А-40 были определены и наступил период полномасштабной разработки и постройки опытных образцов. В апреле 1980 года по А-40 вышло решение ВПК, а 12 мая 1982 г. – Постановление Правительства № 407-111 о создании самолета-амфибии А-40. В производство запустили два опытных экземпляра А-40 (изделия «В1» и «В2»), а также экземпляр для статических испытаний (изделие «СИ»).
9 сентября 1986 г. состоялась выкатка первой опытной машины В-1. 7 декабря 1986 года экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова начал осуществлять пробежки на первом А-40. На следующий день экипаж совершил первый (незапланированный) полет на А-40 с сухопутного аэродрома. Второй (первый официальный) полет А-40 совершил в апреле 1987 г. Летом того же года начался морской этап испытаний А-40. Первый полет с воды состоялся 4 ноября 1987 г.
Первые полеты и испытания подтвердили правильность идей заложенных в проект. Удалось создать самолет-амфибию высочайшего технического уровня. В конструкции А-40 специалисты ОКБ воплотили множество новых технических решений на уровне изобретений (получено около 60 авторских свидетельств ). Машину показывали руководству страны на закрытых показах авиационной техники. Первое публичное появление А-40 было в августе 1989 г. – А-40 («В1») летал на авиационном празднике в Тушино. В конце 1989 г. к летным испытаниям подключилась вторая опытная машина «В2», выпущенная опытным производством 30 ноября 1989 г. По результатам мореходных испытаний А-40 показал высокую степень надежности и остойчивости, выдержав однажды на плаву волнение моря с высотой волны 3,0 – 3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.
В июне 1991 г. самолет впервые демонстрировался за рубежом, на 39-м международном салоне в Ле-Бурже. Затем последовала серия дальних перелетов и участия в различных авиационных выставках. К 1994 г. была завершена программа летно-конструкторских испытаний и, частично, государственных. По результатам испытаний было принято решение о подготовке серийного производства. Полеты на А-40 освоила группа летчиков-испытателей ВВС. Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г.Димитрова. Полный комплект КД был передан из ОКБ еще в 1986 году.
Однако из-за прекращения финансирования работ и изменения государственной политики в области финансирования, разработки, производства и внедрения новой техники в вооруженные силы, в том числе и в ВВС, строительство опытной партии А-40 так и не началось. Всего было построено два опытных летных экземпляра и один для статиспытаний. Во второй половине 2000-х годов на стапелях находился еще один экземпляр самолета. К самолету продолжало проявлять интерес командование ВМФ РФ. Один из опытных самолетов поддерживался в летном состоянии.
А-40 является крупнейшим реактивным самолетом-амфибией в мире с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. На А-40 установлено 148 мировых рекордов.
А-40 стал базовым для создания целой серии проектных модификаций базовой конструкции. В 1991 г. был подготовлен проект противопожарной амфибии А-40П, который мог подбирать на глиссировании до 25 тонн воды. Проект пассажирского варианта А-40 с пассажировместимостью до 121 человека был подготовлен в 1994 г. и предназначался для эксплуатации на маршрутах средней протяженности (рассматривался в двух вариантах с отечественными и западными двигателями). В начале 1990-х годов велись работы над поисково-спасательным вариантом А-40 (А-42 «ВПС» и его экспортным вариантом А-42ПЭ). От противолодочного варианта поисково-спасательный отличался наличием больших бортовых фюзеляжных люков и специального целевого оборудования. Работы по данной модификации шли до момента прекращения финансирования в 1993 году. К моменту прекращения работ А-42ПЭ был готов на 80 процентов.
Технические характеристики
|
4-8 человек |
|
|
Размах крыла |
|
|
Площадь крыла |
|
|
Масса пустого |
|
|
Масса снаряженного |
|
|
Нормальная взлетная масса |
|
|
Максимальная взлетная масса |
|
|
Масса полезной нагрузки |
|
|
Масса топлива |
|
|
Двигатели: |
|
|
Основные |
2×ТРДД Д-30ТКПВ |
|
Взлетные |
2×ТРД РД-60К |
|
Тяга двигателей: |
|
|
Основные |
|
|
Взлетные |
|
|
Летные характеристики |
|
|
Крейсерская скорость |
|
|
Практическая дальность |
|
|
Перегоночная дальность |
|
|
Продолжительность патрулирования |
|
|
Практический потолок |
|
|
Эксплуатационная высота полета |
|
|
Длина разбега |
(суша/вода) |
|
Длина пробега |
(суша/вода) |
|
430 кг/кв.м |
|
|
Мореходность (высота волны) |
|
|
Вооружение |
|
|
Варианты вооружения: |
|
|
Гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, а также |
|
|
До 3 торпед «Орлан» или |
|
|
До 4 торпед «Коршун» или |
|
|
До 4 реактивных торпед АПР-2 «Ястреб» или |
|
|
До 6 реактивных торпед АПР-3 «Орел» |
|
Есть ли у уникального противолодочного самолета шансы на серийное производство?
8 декабря 1986 года совершил первый полет самолет-амфибия А-40 «Альбатрос». Это самый крупный среди реактивных летающих лодок аппарат. По своим летно-техническим характеристикам он не отличается от крылатых машин аэродромного базирования. «Альбатрос» установил 148 мировых рекордов. Он должен был заменить морально устаревшие противолодочные самолеты Ил-38. Однако ВМФ от него отказался.
Старикам везде у нас дорога
Золотой век гидросамолетов пришелся на промежуток между двумя мировыми войнами. В этот период они решали практически все задачи, возложенные на сухопутную авиацию: перевозили пассажиров и грузы, были разведчиками, бомбардировщиками, торпедоносцами, участвовали в воздушных сражениях. Во время Второй мировой войны и некоторое время после ее окончания они использовались в основном как торпедоносцы, противолодочные корабли и спасательные самолеты.
Но реактивная авиация постепенно оттеснила амфибии на периферию, поскольку была и более скоростной, и экономичной. Это охлаждение к «авиационно-морской» тематике в полной мере испытал на себе Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева (ТАНТК). Основанный в 1934 году, он создал прекрасные самолеты-амфибии, которые пользовались громадным спросом и в военной, и в гражданской авиации. Но в конце 60-х годов Авиапром начал урезать финансирование новых разработок.
Сменивший Г.М.Бериева на посту генерального конструктора предприятия А.К.Константинов решил доказать всему миру, но прежде всего чиновникам Авиапрома, что гидросамолет может не только не уступать сухопутным машинам по части ЛТХ, но и в чем-то превосходить их. И с этой непростой задачей конструкторы ТАНТК справились в полной мере, создав противолодочный амфибийный самолет, имеющий солидную дозвуковую скорость, большой боезапас, серьезную дальность и способность дозаправки в воздухе. А-40 значительно превосходит по своим характеристикам турбовинтовой противолодочный самолет Ил-38, построенный на базе пассажирского Ил-18, эксплуатирующийся с 1969 года до настоящего времени.
Советский противолодочный самолет Ил-38
Легкий на подъем
Для того чтобы «вырулить» на скорости аэродромных реактивных самолетов, пришлось проделать громадную работу в сотрудничестве с ЦАГИ. Мало было добиться хорошей аэродинамики при «пузатости» и килеватости, присущих летающим лодкам. Надо было еще совместить воздушную аэродинамику с высокими мореходными качествами, минимизировав при этом гидродинамические нагрузки на корпус. А при испытаниях макета вылезла и такая неприятная вещь как чрезмерное брызгообразование при посадке...
Лишь в 1982 году появилось постановление Правительства о создании самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». С этого момента началось рабочее проектирование, строительство прототипов и подготовка их к испытаниям.
Первый полет летающей лодки состоялся 8 декабря 1986 года. Хоть и запланирован он был на апрель следующего года. Дело в том, что пилот, делавший пробег по ВВП заводского аэродрома, не рассчитал скорость, и самолет поднялся над полосой. Для торможения полосы не хватило бы, и летчик-испытатель поднялся в воздух и сделал два круга над Таганрогским заливом.
По этому поводу в Авиапроме закатили скандал. Пилота Е.А.Лахмостова отправили на пенсию. Но, когда шум успокоился, он вновь вернулся на предприятие.
Звезда авиа-шоу
Морские полеты, то есть в заливе, которые начались летом 1987 года, продемонстрировали, что между теорией и практикой существует зазор. При взлете и посадке на воду у лодки обнаружилась продольная неустойчивость. Полеты прекратили на время проведения дополнительных исследований модели в ЦАГИ. Однако проходили эксперимент за эксперимент, время шло, а специалисты затруднялись дать какие бы то ни было конкретные рекомендации.
Проблема была устранена, когда конструкторы, опираясь лишь на интуицию, поместили за реданом (уступ на днище лодки) дефлекторы-отражатели.
К осени 1988 года «Альбатрос» был уже готов. Он полностью удовлетворял требованиям ТЗ, был надежен и легок в управлении, его эксплуатация не требовала от технического персонала особой подготовки. Получился уникальный самолет-амфибия, не уступавший по ЛТХ наземным реактивным машинам. Ну, а способность перемещаться по воде и использовать ее в качестве «безбрежного аэродрома» ставила самолет в выгодное положение по сравнению с «сухопутными» противолодочными машинами. И, разумеется, А-40 по своему потенциалу оставлял далеко позади турбовинтовой Ил-38.
А-40 «Альбатрос»
В 1989 году с показа на авиационном празднике в Тушино началась убедительная демонстрация превосходных качеств «Альбатроса». При этом он был объявлен не противолодочным самолетом, а поисково-спасательным. Что, впрочем, не ввело Запад в заблуждение, было понятно, что такая грандиозная разработка сделана, прежде всего, для военных целей.
Триумфальное шествие А-40 по международным авиасалонам началось в 1991 году в Ле-Бурже, где самолет стал главной и, пожалуй, единственной сенсацией. Осматривая экспозицию, президент Франсуа Миттеран поднялся на борт «Альбатроса». Он, конечно, не был специалистом в авиации, однако у него были очень разумные консультанты. Следует сказать, что и во Франции самолет был представлен как сугубо гражданский. И с него было снято все противолодочное оборудование.
С этого момента приглашения на авиасалоны посыпались на «Альбатрос» из разных стран. Он побывал в Сингапуре, Новой Зеландии, в Великобритании.
Для доказательства уникальных возможностей гидросамолета, начиная с 1991 года, на нем беспрерывно устанавливались и обновлялись мировые рекордов по скорости, высотности, грузоподъемности, дальности и прочим параметрам, характеризующим летно-эксплуатационные качества летающих лодок. На настоящий момент А-40 владеет 148 мировыми рекордами.
Обновление противолодочного парка
Однако доказать Министерству обороны, что А-40 необходимо запускать в серийное производство оказалось невозможно. На дворе стояли 90-е годы, и экономика развивалась по каким-то неведомым здравому смыслу законам. К тому же у «Альбатроса» был конкурент – наземный противолодочный самолет Ту-204П. Он оказался в более выгодном положении. Самолет был максимально унифицирован с запущенным в серию пассажирским Ту-204, что сулило большие и технологические, и экономические выгоды. Но и этот проект зарубили на корню.
В результате в настоящий момент задача борьбы с лодками решается силами вертолетов Ка-27 и Ка-29 и двух турбовинтовых «долгожителей» - Ту-142 и Ил-38. Машина Туполева, конечно, хороша, она сделана на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. И способна принимать на борт рекордное количество боеприпасов. Однако в строю сейчас находятся всего лишь 5 Ту-142. Ил-38 больше – 40 самолетов. И еще 12 находятся на хранении. Эти машины периодически модернизируются.
У ТАНТК Бериева все-таки имеется надежда на то, что справедливость восторжествует, и их уникальная разработка будет применена в качестве основного противолодочного средства.
Российский многоцелевой самолет Бе-200
ЛТХ А-40 «Альбатрос» и Ил-38
Экипаж: до 8 человек – 7 человек
Длина: 45,7 м – 40,1 м
Высота: 11,07 м – 10,12 м
Масса пустого: 44000 кг – 34700 кг
Максимальная взлетная масса: 90000 кг – 68000 кг
Масса полезной нагрузки: 10000 кг – 8400 кг
Двигатели: основные 2хТРДД Д-30ТКПВ, взлетные 2хТРД РД-60К – 4хТВД АИ-20М
Тяга двигателей: 2х117,68 кН и 2х24,52 кН –
Мощность двигателей: - 4х4250 л.с.
Максимальная скорость: 800 км/ч – 650 км/ч
Крейсерская скорость: 720 км/ч – н/д
Практическая дальность: 5500 км – 4400 км
Продолжительность патрулирования: 12 ч – н/д
Практический потолок: 13000 м – 8000 м
Вооружение: гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды «Орлан», «Орел» и «Коршун», противолодочные ракеты «Ястреб» - гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды АТ-1, АТ-2, АТ-3, АПР-1, АПР-2.
Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002: Часть 1. Самолеты Морозов В. П.
А-40 «Альбатрос»
ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ ГИДРОСАМОЛЕТ
А-40 (код НАТО - «Mermaid») предназначен для борьбы с подводными лодками в ближней морской зоне в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе с посадкой на воду.
Разработка многоцелевого самолета-амфибии началась в 1983 г. в ОКБ им. Г. М. Бериева, первый полет совершен в декабре 1986 г. С 1988 г. самолеты А-40 стали поступать в ВМФ для замены амфибий Бе-12 и самолетов Ил-38.
А-40 - самая большая в мире амфибия. Он разрабатывался для дальних противолодочных операций с возможностью создания различных гражданских модификаций. На базе А-40 сделан морской спасатель Бе-42, оснащенный оборудованием для поиска, спасения и оказания всех видов медицинской помощи в условиях ограниченной видимости, даже в тумане и в ночное время.
С 1990 г. на базе А-40 совместно с Украиной и немецкой фирмой JLTA ведется разработка самолета Бе-200. В основном этот самолет отличается от прототипа уменьшенными размерами.
Гидросамолет выполнен по схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Крыло большого удлинения с мощной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков. По всему размаху передней кромки расположены отклоняемые носки. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубираемые поплавки, служащие для повышения устойчивости самолета на воде. Лодка большого удлинения, двухреданная, с днищем переменной килеватости, что позволило значительно улучшить устойчивость и управляемость самолета при движении по воде, а также уменьшить перегрузки при взлете и посадке. Имеется задний водяной руль.
Шасси трехопорное, с носовой стойкой. Основные стойки убираются в большие обтекатели, расположенные за крылом.
Самолет оснащен двумя двухконтурными турбореактивными маршевыми двигателями Д-30КПВ и двумя стартовыми турбореактивными двигателями РД-36-35АФВ. Запуск двигателей производится с помощью вспомогательной силовой установки. Маршевые двигатели имеют реверс тяги, позволяющий уменьшить длину пробега и дистанцию прерванного взлета. Они установлены над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания воды при взлете и посадке, кроме того, дополнительную защиту создают брызгоотражатели по бортам корпуса в носовой части и перед реданом.
Топливо размещается в крыле и центроплане. На самолете установлена система дозаправки топливом в полете (штанга топливоприемника неубираемая, располагается сверху в носовой части корпуса), система нейтрального газа для предотвращения взрыва паров топлива при воздействии средств поражения и противопожарная система.
Экипаж размещается в герметичной кабине, разделенной на 2 отсека: для летного экипажа и операторов подсистем. Основная кабина имеет размеры (без кабины летного экипажа): общая длина - 13,9 м, длина герметизированной части - 7,9 м, максимальная ширина - 3,25 м, максимальная высота - 2,1 м.
Бортовое оборудование самолета обеспечивает автоматизированное решение навигационных и пилотажных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок в надводном положении, под водой и на грунте и включает поисково-прицельную систему, ПНК, связное оборудование и др. Поисково-прицельная система состоит из радиолокационной, радиогидроакустической и магнитометрической подсистем.
В задней части корпуса находится отсек вооружения длиной 6,1 м. В нем могут располагаться до трех противолодочных торпед «Орлан» или до четырех ПКР «Коршун», или «Ястреб», или 6 ПКР «Орел», или мины и глубинные бомбы.
Морской спасатель Бе-42 оснащен радиолокационным и навигационным оборудованием, позволяющим вести спасательные работы в условиях ограниченной видимости. Бортовые средства для подбора спасаемых из воды включают две шестиместные полужесткие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы, спецснаряжение.
На Бе-42 предусмотрено оборудование для оказания медицинской помощи. Бе-42 может взять на борт 54 человека.
При тушении пожаров «Альбатрос» способен производить забор воды на борт без приводнения - в режиме глиссирования, что позволяет увеличить частоту вылетов к очагу пожара.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж, чел. 8
Скорость, км/ч:
максимальная (6000 м) 720
патрулирования 320–400
Практический потолок, м 9700
Дальность, км:
перегоночная 5500
с максимальной боевой нагрузкой А100
с приемом 15 пострадавших для Бе-42 5000
Масса, кг:
максимальная взлетная 86 000
нагрузка в пожарном варианте (пеногасящая смесь) 30 000
топлива 35 000
Длина разбега на сухой ВПП, м 1000
Длина пробега на сухой ВПП, м 900
Потребная длина акватории, м 3200
Габариты самолета, м
размах крыла 41,62
длина со штангой ПВД 43,84
высота на сухопутной стоянке 11,07
Двигатели, кгс:
ТРДД Д-30КПВ 2 по 15 000
ТРД РД-36-35АФВ 2 по 2900
Из книги Энциклопедический словарь (А) автора Брокгауз Ф. А.Альбатрос Альбатрос (Diomedea exulans) – плавающая птица из семейства буревестников или трубкоклювных, характеризуется боковым носовым отверстием у основания клюва и полным отсутствием заднего пальца. А. принадлежат к самым большим из известных морских птиц, очень неуклюжи на
Из книги Большая Советская Энциклопедия (АЛ) автора БСЭ Из книги Большой кулинарный словарь автора Дюма Александр Из книги Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002: Часть 1. Самолеты автора Морозов В. П.А-40 «Альбатрос» ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ ГИДРОСАМОЛЕТ А-40 (код НАТО - «Mermaid») предназначен для борьбы с подводными лодками в ближней морской зоне в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе с посадкой на воду.Разработка многоцелевого
Из книги Я познаю мир. Живая природа от А до Я автора Любарский Георгий ЮрьевичAero L-39 Albatross Аэро L-39 «Альбатрос» УЧЕБНО-БОЕВОЙ САМОЛЕТ Предназначен для подготовки летного состава фронтовой авиации, а также непосредственной воздушной поддержки войск.В 1968 г. чехословацкая фирма «Аэро» закончила проектирование реактивного учебно-тренировочного
Из книги Рок-энциклопедия. Популярная музыка в Ленинграде-Петербурге, 1965–2005. Том 1 автора Бурлака Андрей ПетровичАльбатрос Альбатросы – величественные морские птицы белого или сероватого цвета весом до 8–10 килограммов, с размахом крыльев до 3–3,5 метра. Их родина – Южный океан, колоссальная акватория, опоясывающая весь земной шар и вбирающая в себя южные оконечности Индийского,
Из книги автораАЛЬБАТРОС Десятилетняя история питерской группы АЛЬБАТРОС распадается на два почти не связанных между собой этапа: на первом – он прошел в стенах знаменитой Макаровки, где АЛЬБАТРОС и появился на свет, – группа добилась признания, исполняя чарующие мелодии
А-40 Альбатрос – это самый большой в мире реактивный самолёт-амфибия!!! Он был задуман во времена так называемой «холодной войны» в качестве средства уничтожения средних и крупных подводных лодок противника в любой точке мирового океана в любое время суток причём с минимальными затратами, то есть 1-2 торпедами. Однако за продолжительность времени в 32 года, с 1986-го года выпущено всего лишь только два экземпляра самолёта-амфибии А-40 Альбатрос. Но, несмотря на это, А-40 Альбатрос установил 148 мировых рекордов!!! В 1986-м году 8-го декабря в Таганроге на аэродроме ОКБ имени Бериева (смотри статью «Георгий Михайлович Бериев») впервые был выкачен из стен сборочного цеха первый экземпляр А-40 Альбатроса.
Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос в полёте
Во время первой испытательной пробежки по взлётной полосе А-40 Альбатрос неожиданно взлетел! Это произошло вследствие неучтённых хороших разгонных характеристик самолёта и того, что из-за верхнего расположения двигателей при убирании тяги А-40 Альбатрос поднимает нос. Лётчик сразу попытался отдать от себя штурвал, но высота была уже около 10-ти метров, к тому же возник небольшой крен на левое крыло. Возможности приземлиться, и остановиться до конца полосы уже не было потому, что вдобавок ко всему в конце полосы стояли постройки и обрыв. Машина оказалась летучей и стабильно держалась в воздухе! В данной ситуации ведущий лётчик-испытатель А-40 Альбатроса, Евгений Александрович Лахмостов, принял единственно правильное решение – взлетать!
Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос в полёте
Незапланированный взлёт А-40 Альбатроса заставил поволноваться не только экипаж, но и руководителей полёта. В это время Главный конструктор ОКБ имени Г.М.Бериева, Алексей Кириллович Константинов, который находился в это время в командировке в Москве, по телефону поинтересовался ситуацией возникшей на аэродроме. Он спросил: « В чём дело, почему самолёт в воздухе?» Руководитель полётов Александр Николаевич Степанов ответил: « Я и сам не знаю!?» И продолжил рассказывать как проходит полёт А-40 Альбатроса. Главный конструктор Константинов попал в состояние шока, так как машина оказалась в воздухе вне плана несанкционированно! Перед заходом самолёта на второй круг лётчик-испытатель Лахмостов получил разрешение на посадку. С удаления 19 км, выбрав режим снижения близкий к режиму снижения планера, 1-1,5 м/с, начал « подкрадываться» к аэродрому. Пройдя начало взлётно-посадочной полосы, плавно прибрав газ, экипаж очень мягко посадил самолёт!
Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос в небе
Летом 1946-го года в США был принят план упреждающих стратегических ударов по тем силам, которые представляют из себя угрозу безопасности в мире. Решающая роль в этих планах отводилась кроме стратегических бомбардировщиков, крейсерам и авианосцам, которых в свою очередь должны были прикрывать гидросамолёты фирмы Мартин, РВМ «Маринер». В это время в СССР завершились испытания нового гидросамолёта ЛЛ-143, который явился прототипом гидросамолёта «Бе-6» (смотри статью «Георгий Михайлович Бериев»). В начале 1950-х годов Бе-6 стал способен выполнять функции поисково-ударного гидросамолёта для борьбы с ракетными подлодками блока НАТО. До того Бе-6 мог только визуально или радиолокатором обнаруживать подлодки, в случае если они находились только в надводном положении. На усовершенствованной машине применялись радио гидро буи, которые сбрасывались с Бе-6 в воду и передавали информацию об обнаруженных подлодках. Впоследствии на А-40 Альбатросе применялся другой принцип обнаружения подлодок противника.
На Бе-6 впервые в советской гидроавиации была применена радиогидроакустическая система поиска и обнаружения подлодок, «Баку». Тогда самым лучшим способом обнаружения подлодок являлись радиогидроакустические буи. Каждый буй представлял из себя цилиндр с размещённым в нём гидрофоном, источником питания и системой передачи информации. В дальнейшем на А-40 Альбатросе радиогидроакустические буи уже не применялись. На Бе-6 буй сбрасывался с самолёта и приводнялся на парашюте. Затем нижняя часть буя, с гидрофоном, и источником питания опускались на кабель-тросе вниз на глубину 8-12 метров. Верхняя часть буя с электроникой и антенной оставалась на поверхности воды. Гидрофон распознавал шумы подлодки, и передающее устройство передавало зашифрованную информацию на борт Бе-6. Штурман-оператор после расшифровки информации определял местоположение подлодки. Затем гидроакустический контакт с подлодкой передавался надводным кораблям, которые её отслеживали и уничтожали. Также Бе-6 мог сам уничтожить подлодку своими, находящимися на борту торпедами. После уничтожения подлодки буй самозатоплялся.
Следующая модификация поисковой аппаратуры позволяла, как Бе-6, так и в дальнейшем А-40 Альбатросу находить подлодки уже без применения буёв. Вместе с этим на Бе-6 установили дополнительные топливные баки, что привело к увеличению дальности действия самолёта до 5 000 км. Это позволило задействовать Бе-6 для обнаружения подлодок в дальней зоне, а в ближней зоне, до 190 км, обнаружение начали выполнять новые вертолёты Ми-4. Однако применение гидросамолёта Бе-6 ограничивалось временем года. Дело в том, что Бе-6 был сугубо летающей лодкой, а не самолётом-амфибией, как А-40 Альбатрос и при замерзании заливов приходилось выполнять трудоёмкую операцию по вытаскиванию Бе-6 на берег и установке его на перекатное шасси. Эта работа занимала, очень много времени и для неё привлекались водолазы и буксировочные бульдозеры. Кроме того Бе-6 мог уничтожать подлодки только лишь авиационными торпедами, другого противолодочного вооружения он не имел.
Зато в это же время для советских подлодок была сконструирована огромная термоядерная торпеда «Т-15». Калибр этой торпеды составлял 1 550 мм, вес боевой части составлял 4 тонны, длина 24 метра, общий вес 40 тонн и дальность хода 30 км! Супер торпеда срабатывала по часовому механизму на некотором расстоянии от берега и должна была накрывать противника волнами цунами! Однако для такой торпеды так и не был создан носитель. В этот момент авиационное ОКБ Г.М.Бериева, создавшее в будущем А-40 Альбатрос, так или иначе, привлекли к созданию новых подводных лодок.
В 1955-м году среди других конструкторских коллективов ОКБ Г.М.Бериева получило задание на создание самолёта-снаряда «П-10» для субмарины. Несмотря на то, что разработчики гидросамолётов впервые проектировали аппарат со сверхзвуковой скоростью полёта, с пороховыми разгонными двигателями, со сложной телеавтоматикой, коллектив справился с заданием! После того как в ОКБ Г.М.Бериева был полностью отработан пуск крылатой ракеты с подлодки, на конкурсе неожиданно победило ОКБ В.Н.Челомея с крылатой ракетой «П-5». Дело в том, что ракета Челомея не выкатывалась из контейнера на старт, а стартовала сразу из самого контейнера после открытия крышки – это и явилось решающим фактором победы на конкурсе. Г.М.Бериев тяжело пережил поражение. Тем более, что в условиях, когда Н.С.Хрущёв перепрофилировал авиационные КБ в ракетные КБ, возникла угроза того, что ОКБ Г.М.Бериева могло остаться без заказов на гидроавиацию, и не создать в будущем А-40 Альбатрос.
В это время в начале 1955-го года в США разработали опытный реактивный самолёт-амфибию «Martin P6M Sea master» для борьбы с подводными лодками. Этот самолёт обладал скоростью более 960 км/ч и мог нести боевую нагрузку 14 тонн. В ответ на американскую машину в КБ Г.М.Бериева в октябре 1955-го года на базе опытного самолёта «Р-1» создали первый советский реактивный гидросамолёт «Бе-10». Г.М.Бериев предвидел появление реактивной авиации и начал работать в этом направлении сразу после Великой Отечественной войны. Гидросамолёт Бе-10 развивал скорость 912 км/ч. Такие самолёты благодаря своей скорости быстро достигали заданных районов, где находились подлодки противника и наносили по ним неожиданный удар торпедами, а также наносили удар бомбами по надводным кораблям. Для того, чтобы гидросамолёт Бе-10 мог достичь такой скорости, пришлось много потрудиться гидроаэродинамикам бригады Алексея Константинова при конструировании опытной машины.
Однако в отличие от А-40 Альбатроса полёты на Бе-10, особенно при волне на море величиной более полметра становились достаточно опасными. Тем более, что уже произошла катастрофа одного серийного гидросамолёта Бе-10, в которой погиб лётчик-испытатель Герой Советского Союза Иван Дмитриевич Занин. В результате ещё во время испытаний Министр Авиационной промышленности высказал своё мнение Секретарю ЦК КПСС по Оборонным вопросам Д.Ф.Устинову прекратить строительство реактивного гидросамолёта!? Но Д.Ф.Устинов был человеком с широким кругозором. Он не согласился с мнением Министра Авиационной промышленности, тем более, что ОКБ Г.М.Бериева было единственным ОКБ в СССР, разрабатывающим гидроавиацию. И дал возможность ОКБ Г.М.Бериева провести дополнительные работы по совершенствованию Бе-10.
Конструкторы смогли найти и устранить причину, так называемого гидродинамического барьера, мешавшему гидросамолёту устойчиво глиссировать по поверхности воды, который в дальнейшем НЕ повторился и на А-40 Альбатросе. После доработки Бе-10 установил 12 мировых рекордов, одним из которых стал подъём груза весом более 15-ти тонн на высоту 12 км! В начале 1960-х годов первый советский реактивный гидросамолёт Бе-10 поступил на вооружение в 318-й авиационный полк Черноморского флота. К этому времени в США произошли две катастрофы с гидросамолётом « Sea master », в результате которых в США полностью закрыли тему строительства гидросамолётов. В дальнейшей стратегии американцы сделали упор на стратегические бомбардировщики.
Однако и у Бе-10 обнаружились серьёзные недостатки. В то время года пока вода на море не замерзала, и гидросамолёт находился на плаву, на нём возникала коррозия фюзеляжа. Кроме этого Бе-10 являлся скоростной машиной и соответственно требовал очень хорошей выучки и осторожных действий от экипажей, особенно во время взлёта и посадки на воду. В последствии при создании А-40 Альбатроса этот фактор был учтён и на А-40 Альбатросе применили очень мощную механизацию крыла, которая существенно снижает скорость самолёта при посадке и позволяет взлётать при меньшей скорости машины при разгоне. По причине большой скорости взлёта и посадки гидросамолёта Бе-10 на воду, произошло несколько катастроф данного типа самолёта с гибелью экипажей. Лётчики, летавшие на Бе-10, даже говорили: « Нас жёны провожали на работу как на фронт!»
В странах НАТО для противоборства с советскими гидросамолётами надводные корабли начали оснащать ракетно-зенитным вооружением, которое свело на нет эффективность прорыва Бе-10 к кораблям НАТО для нанесения торпедной атаки. Соответственно, чтобы не быть сбитыми, советским самолётам потребовалось новое вооружение — это крылатые ракеты, которые позволяют самому самолёту НЕ заходить в зону поражения средств ПВО. А-40 Альбатрос тоже снабжён узлами крепления крылатых ракет под своими крыльями. А в 1961-м году постройку гидросамолётов Бе-10 прекратили и передали ударную функцию по кораблям противника морской авиации, таким самолётам как, например «Ту-16» (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»). Несмотря на прекращение производства Бе-10, в дальнейшем опыт создания реактивных гидросамолётов ОКБ Г.М.Бериева понадобится ещё не раз, в том числе и при создании А-40 Альбатроса. Краткая техническая характеристика Бе-10: Максимальный взлётный вес – 48,5 тонны; Максимальная скорость – 912 км/ч; Практический потолок – 12,5 км; Максимальная дальность полёта – 3 150 км; Максимальная масса боевой нагрузки – 3 360 кг; Вооружение – три торпеды РАТ-52 или три мины, 12 бомб ФАБ-250 или одна ФАБ-3 000; Экипаж – три человека.
В 1963-м году 20-го февраля вышла секретная директива Пентагона по установке на кораблях НАТО баллистических ракет « Polaris » (полярная звезда). Дальность полёта Polaris составляла 2 200 км. Сначала эти ядерные ракеты были установлены на американских атомных подводных лодках типа «Этэн Аллен». Всего лишь через месяц недалеко от советских берегов в Баренцевом море Бе-6 обнаружили и в течение 33-х часов сопровождали дизельную подлодку НАТО, принадлежащую Великобритании. Это привело к пересмотру отношения к противолодочной гидроавиации и в дальнейшем к конструированию А-40 Альбатроса. После обнаружения дизельной подлодки натовцы стали отправлять на подобные задания только более скоростные атомные подлодки с неограниченной дальностью похода.
Вследствие этого у СССР возникла прямая необходимость иметь новые гидросамолёты способные находиться в полёте долгое время и способные взлетать и приземляться, в том числе и на берег, причём в любое время года. Такой самолёт в ОКБ Г.М.Бериева создали. Им стал самолёт-амфибия «Бе-12». В 1968-м году 29-го ноября Бе-12 был принят на вооружение авиации ВМФ СССР. В отличие от А-40 Альбатроса на Бе-12 установили два турбовинтовых двигателя. Бе-12 осуществлял поиск подводных лодок с помощью гидро буёв и МАГНИТОМЕТРА, поэтому для него была достаточна не самая высокая скорость полёта. За создание Бе-12 Георгию Бериеву, Алексею Константинову и другим конструкторам была присвоена Государственная Премия.
В СССР Бе-12 стал первой серийной турбовинтовой АМФИБИЕЙ. На нём, как и впоследствии на А-40 Альбатросе, было установлено уже НЕСНИМАЕМОЕ убираемое шасси, которое позволяло его эксплуатировать как с воды, так и с суши, в том числе с грунтовой взлётной полосы покрытой 25-тисантиметоровым слоем снега! Бе-12 существенно увеличил эффективность советской противолодочной обороны. За свой внешний вид он получил прозвище «Крокодил». Это произошло благодаря тому, что в носу у него находился характерный выступ, в котором находилась РЛС для обнаружения подлодок, а в хвосте у него торчала длинная хвостовая балка, в которой располагался поисковый магнитометр. Для уничтожения подлодок Бе-12 нёс три тонны глубинных бомб, мог нести ядерную глубинную авиабомбу 5Ф48 «Скальп», а также торпеду или ракетоторпеду. Интересно, что в состав оборудования Бе-12, также как и А-40 Альбатроса, входили багры, якоря и пластыри для заделывания пробоин.
В конце 1960-х годов самолёты-амфибии Бе-12 начали круглогодичное патрулирование по поиску подлодок потенциального противника вблизи берегов СССР. Рекорд длительности слежения за американской подлодкой установили лётчики 289-го полка Тихоокеанского флота. Они вели подлодку около ТРЁХ суток. За эти грамотные, чёткие действия несколько офицеров полка были награждены орденами! С 1968-го года лётчики на самолётах-амфибиях Бе-12 Черноморского флота вели слежение подлодок НАТО в Средиземном море. Самой сложной задачей, которую выполняли экипажи Бе-12, являлось обеспечение безопасности советских стратегических подлодок. С ещё большей эффективностью эту работу могли бы выполнять А-40 Альбатросы.
Основная угроза для советских стратегических подлодок исходила от разведывательных подлодок НАТО. Для их обнаружения Бе-12 ставил отсекающий барьер из радиогидроакустических буёв. Первой через барьер проходила советская подлодка, а затем если примерно через 30-40 минут происходила повторная «сработка» радиобуя – это означало, что за советской подлодкой ведёт слежение подлодка вероятного противника. Командиру советского подводного крейсера сообщалась информация о следящей за ним иностранной подлодкой. Тогда командир советской подлодки предпринимал манёвр по отрыву от слежения, а если была необходимость, повторял манёвр дважды, трижды. Затем, если при повторном проходе советской подлодкой барьера буёв не происходила «прослушка» буёв, то это означало, что произошёл отрыв от преследования. После этого советская подлодка могла благополучно вести боевое дежурство.
Бе-12 постепенно стал «рабочей лошадкой» противолодочной авиации. В будущем его должен был бы заменить А-40 Альбатрос. Также в дальнейшем амфибии Бе-12 использовали и для спасательных операций на море, а также для тушения лесных пожаров. Краткая техническая характеристика Бе-12: Максимальный взлётный вес – 36 тонн; Максимальная скорость – 530 км/ч; Практический потолок – 8 км; Максимальная дальность полёта – 3 300 км; Радиус действия – 500 км; Максимальная масса боевой нагрузки – 3 000 кг; Вооружение — противолодочная 450-ти мм торпеда АТ-1 или АТ-2, ядерная глубинная бомба 5Ф48 «Скальп», глубинные и осветительные бомбы, маркеры; Экипаж – четыре человека.
Во второй половине 1960-х годов ОКБ Г.М.Бериева столкнулось с тем, что ВМФ перестал делать заказы на перспективные гидросамолёты, например такой как А-40 Альбатрос??? Командование посчитало возможным что, кроме Бе-12, задачи противолодочной обороны могут выполнить самолёты дальней авиации берегового базирования??? Для того, чтобы попытаться сохранить своё уникальное ОКБ, Г.М.Бериев сконструировал новый небольшой пассажирский самолёт Бе-30. Но запустить Бе-30 в серийное производство не удалось. После этой неудачи в 1968-м году у Г.М.Бериева случился второй обширный инфаркт, и он вынужден был уехать в Москву. Должность Главного конструктора и руководителя ОКБ занял Алексей Кириллович Константинов. Алексей Константинов понимал, что будущее советского ВМФ невозможно без гидроавиации. В условиях океанских расстояний флот не обойдётся без СКОРОСТНЫХ гидросамолётов, которые могут эффективно бороться с ударными подлодками противника. Тогда в Таганроге приступили к проектированию нового реактивного самолёта-амфибии А-40 Альбатроса.
Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос в полёте
Конструировать А-40 Альбатрос, ОКБ Бериева взялось по собственной инициативе, без постановления правительства и даже без приказа министра авиационной промышленности. Разработка А-40 Альбатроса велась совместно с ЦАГИ. При создании А-40 Альбатроса конструкторам понадобился весь опыт приобретённый в предыдущих работах по гидросамолётам. В 1975-м году документация по самолёту-амфибии А-40 Альбатросу была полностью подготовлена. А.К.Константинов представил её главкому ВМФ Сергею Георгиевичу Горшкову. Главный конструктор подробно рассказал, для чего предназначена будущая машина. Основная функция А-40 Альбатроса состоит в том, чтобы обнаруживать и уничтожать подводные лодки противника на ДАЛЬНИХ и БЛИЖНИХ рубежах. К тому же А-40 Альбатрос способен наносить удары БЫСТРО и СКРЫТНО. Именно для этого и создавался этот самолёт-амфибия.
Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос Въезд в воду с берега
С.Г.Горшков одобрил проект нового самолёта-амфибии, который мог взлетать и приземляться не только на воду, но и на сушу. Амфибия А-40 Альбатрос оснащённая самым современным поисковым и ударным оружием должна была бы уничтожать новейшие ядерные подводные лодки противника, которые могут нести на борту 24 ядерные ракеты « Trident » (Трайдент) и 150 крылатых ракет « Tomahawk » (Томагавк). Планировалось, что А-40 Альбатрос за короткое время будет прилетать в район где находятся эти подлодки, приводняться, и с помощью БУКСИРУЕМОЙ АНТЕННЫ обнаруживать подводные ракетоносцы. Затем после их обнаружения А-40 Альбатрос мог бы поражать подлодки ракетоторпедами или глубинными бомбами. Но в министерстве авиационной промышленности неожиданно появились противники создания А-40 Альбатроса.
Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос Выезд из воды на берег
Через пять лет после представления проектной документации по А-40 Альбатросу, в 1980-м году новый министр авиационной промышленности Василий Александрович Казаков возобновил работы по амфибии! В 1982-м году 12-го мая было принято постановление правительства СССР о производстве самолёта-амфибии А-40 Альбатрос. Краткая техническая характеристика А-40 Альбатроса: Максимальный взлётный вес – 90 тонн; Максимальная скорость – 800 км/ч; Практический потолок – 8 км; Максимальная дальность полёта – 5 500 км; Максимальная масса боевой нагрузки – 6 500 кг; Вооружение – три торпеды или 6 противокорабельных ракет, бомбы или в транспортном варианте – 10 тонн; Экипаж – четыре человека.
В 1987-м году 7-го апреля в Норвежском море затонула советская, единственная в мире ТИТАНОВАЯ глубоководная атомная подводная лодка «Комсомолец». Часть команды подводной лодки воспользовалась спасательной капсулой и всплыла на поверхность воды. Спасательное судно только через 6 часов подоспело на место происшествия. К этому моменту в живых осталось только 27 моряков, которых подняли на борт спасательного судна. Многие подводники, спасшиеся из субмарины , за такое длительное время погибли от переохлаждения. Этого не произошло бы, если бы флот имел СПАСАТЕЛЬНЫЙ самолёт-амфибию А-40 Альбатрос. После этого председатель военно-промышленной комиссии Игорь Белоусов в срочном порядке выдал Таганрогскому ОКБ имени Г.М.Бериева задание создать спасательный вариант на базе опытного образца А-40 Альбатроса.
Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос на посадке на воду
Однако невозможно построить модификацию такого самолёта как А-40 Альбатрос за один год, включающую в себя производственную линию!? Но Игорь Белоусов сказал: « Ничего не знаю, я приеду сам, и разберёмся на месте!» По инициативе Главного конструктора Алексея Константинова в 1989-м году опытный завод был переименован в «Таганрогский Авиационный Научно Технический Комплекс имени Г.М.Бериева ». К этому моменту по велению времени с учётом конверсии конструкторы ОКБ Г.М.Бериева спроектировали проекты ГИГАНТСКИХ ГИДРОАЭРОПОРТОВ и СВЕРХГИГАНТСКИЕ АМФИБИИ, рассчитанные на полезную нагрузку в 1 000 и 2 500 тонн предназначенных для гражданской авиации!!! Вскоре после этого появился проект и многоцелевой амфибии Бе-200. Когда вопрос с серийным производством А-40 Альбатроса был решён положительно, Алексей Константинов ушёл на заслуженный отдых. Однако в стране произошли события, которые НЕ позволили запустить А-40 Альбатрос в серийное производство???
Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос на глиссирующем режиме
Впервые заграницей А-40 Альбатрос был показан на международном авиасалоне в Ле Бурже в июне 1991-го года. За свою красоту самолёт-амфибия сразу получил прозвище «Мисс Париж». На борт А 40 Альбатроса поднялся лично президент Франции, Франсуа Миттеран. Интересно, что ДО этого Ф.Миттеран никогда НЕ заходил на борт иностранного самолёта. Возможно президент Франции догадался, что 90-тонный А-40 Альбатрос предназначен для уничтожения подводных лодок НАТО. Для этого самолёт-амфибия оснащён мощными реактивными двигателями и имеет днище специальной формы, что позволяет ему взлетать с воды при высоте волны более ДВУХ метров. Впервые на ГИДРОСАМОЛЁТЕ была установлена система ДОЗАПРАВКИ в ВОЗДУХЕ! По величине боевой нагрузки А-40 Альбатрос превзошёл предыдущий самолёт-амфибию Бе-12 более чем в ДВА раза! Он способен нести на борту любое бомбовое, минное и торпедное вооружение, включая противокорабельную ракету «Х-35».
Тем не менее в 1992-м году в связи с распадом СССР в России не нашлось денег на производство А-40 Альбатроса. Соответственно в Таганроге так и остались только ДВА ОПЫТНЫХ А 40 Альбатроса, которые многократно демонстрировались на различных авиасалонах. В процессе полетов А-40 Альбатрос установил 144 мировых рекорда!!! Приобретением А 40 Альбатроса особенно сильно интересовалась Великобритания. Она всерьёз рассматривала возможность замены своего противолодочного самолёта « Nimrod » (Нимрод) Королевского флота.
Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос и российский самолёт-амфибия Бе-200 в полёте
В 1995-м году руководство авиации ВМФ России решило окончательно отказаться от новых А-40 Альбатросов??? Тогда парк стареющих противолодочных амфибий Бе-12 решили заменить на самолёты берегового базирования Ту-204??? Потом позже, тоже из-за отсутствия денег, отказались и от них. В результате в России сложилась угроза исчезновения гидроавиации!? Только заказ на амфибию Бе-200, поступивший от МЧС России в 2003-м году, спас Россию от потери школы гидроавиации! Даже по прошествии 20-ти лет с момента первого полёта А-40 Альбатроса, Алексей Константинов считает, что ещё достаточно долго этот самолёт-амфибия будет оставаться НЕПРЕВЗОЙДЁННЫМ в своём классе самолётом! По своим характеристикам А-40 Альбатрос – это уникальный самолёт, который может обеспечивать потребности ВМФ России и народного хозяйства в течение ещё многих десятилетий!
В сентябре 2006-го года в Геленджике прошёл 6-й авиасалон гидроавиации. В нём кроме России принимали участие фирмы ещё из 13-ти стран. На глазах у зарубежных авиационных специалистов Бе-200 установил восемь мировых рекордов!!! Но основной звездой салона стал по-прежнему А-40 Альбатрос. После авиасалона стало известно, что начинаются работы над обновлённой версией амфибии, А-42ПЭ. По техническому заданию основной модификацией этого самолёта будет спасательный вариант, но будут и другие функции, который будет способен выполнять этот самолёт. Естественно Министерство Обороны, особенно ВМФ, тоже заинтересовано в том, чтобы А-42 поступил на вооружение. Руководство таганрогского предприятия надеется, что кроме спасательной модификации А-42 будет востребована и патрульная амфибия для погранвойск, для таможенной службы, а также других ведомств страны. Как будет дальше, покажет время, ведь в драматичной истории гидроавиации СССР и России было уже многое.
А-40 Альбатрос – это пример уникальных технологий отечественного военно-промышленного комплекса! Именно А-40 Альбатрос позволяет лидировать нашей стране в гидро самолётостроении! Более 120-ти лет назад отец русской авиации Н.Е.Жуковский (смотри статью «Николай Егорович Жуковский») сказал: «Человек не имеет крыльев и по отношению массы своего тела к весу мускулов в 72 раза слабее птицы. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума!» За прошедшие чуть более 100 лет человек научился не только летать, но и сделал самолёт грозным оружием. Можно сказать, что от дальнейшего развития гидроавиации в России будет зависеть БЕЗОПАСНОСТЬ российских ГРАНИЦ.
