«Запорожское машиностроительное конструкторское бюро „Прогресс“ имени ак. Ивченко А. Г. » - государственное предприятие, являющееся одним из членов государственного холдинга Укроборонпром. В область деятельности предприятия входит изготовление, проектирование, доводка, испытание, постановка на серийное изготовление, сертификация и наладкагазотурбинных двигателей применения в авиационной промышленности.
Высокий уровень разработок конструкторских авиационных двигателей государственного предприятия «Ивченко-Прогресс» подтверждаются сертификатами Государствыенной авиационной службы Украины, Bureau Veritas и регистра Межгосударственного комитета авиации стран Содружества независимых государств. По состоянию на 2013 год авиационные двигатели, разработанные государственным предприятием «Ивченко-Прогресс», использовялись на 59 типах самолетов и вертолетов в 122 странах мира.
По состоянию на 2012 год суммарная наработка всех двигателей, выпущенных заводом, составила более двух миллионов ста тысяч часов. История завода 05.05.1945 согласно приказу номер 193 Народного комиссара авиапромышленности Совесткого Союза Шахурина А. И. на заводе номер 478 было учреждено опытно-конструкторское бюро по проектированию новых и улушению уже ранее созданных авиа двигателей малой и средней мощности для нужд гражданской авиации. Начальником опытно-конструкторского бюро был взят кадровый конструктор завода Ивченко Александр Георгиевич, ставший генеральным конструктором этого предприятия в 1963 году.
Основанием коллектива нового опытно-конструкторского бюро были опытные специалисты моторостроительного завода, которые прошли великолепную школу доводки и создания авиационных двигателей от М-11 до АШ-82ФН и М-88Б. В 1966 году предприятие переименовали в ЗМКБ (Запорожское машиностроительное конструкторское бюро) «Прогресс». С 1994 года к названию ЗМКБ «Прогресс» добавлено имя его первого руководителя академика Ивченко А. Г. . Выпускаемая продукция Поршневые двигатели АИ-26ГР/М-26ГР В 1946 году в опытно-конструкторском бюро был создан геликоптерный редукторный двигатель М-26ГР мощностью 500 лошадиных сил.
Это был первый поршневой двигатель в мире с ситемой воздушного охлаждения, специально предназначающийся для вертолётов. Двигателю присвоили индекс «АИ» (Ивченко Александр) - АИ-26ГР. Опытный образец АИ-26ГР и его вариации: АИ-26ГРФ мощностью 550 лошадиных сил, АИ-26ГРФЛ, имеющий мощность 575 лошадиных сил устанавливались на вертолёты Б-5, Г-4, Б-10, Б-9, Б-11 Братухина И. П.и Як-100 Яковлева А. С. . Всего было произведено около 1300 мотороа для АИ-26. Многие первые советские серийные и опытные вертолёты снабжались вертолётными поршневыми моторами, которые были спроектированы именно в Запорожском опытно-конструкторском бюро-478. АИ-10 С 1947 года в опытно-конструкторском бюро начались опытные работы по изготовлению лёгкого двигателя АИ-10, имеющего мощность в 80 лошадиных сил. (пяти цилиндровая звезда системы воздушного охлаждения) для Як-20 (учебно-спортивного самолёта).
Было построено всего два опытных экземпляра самолёта. АИ-4В (АИ-4Г) В 1948 году разработан АИ-4Г, имеющий мощность 55лошадиных сил для Ка-10корабельных вертолётов наблюдения и связи. Двигатели производились малыми сериями. АИ-14 Уникальный мотор создан в этом же году. Его вариант для самолётов АИ-14Р - девяти цилиндровая звезда системы охлаждения воздухом с редуктором и нагнетателем мощностью 265 лошадиных сил устанавливался на различные вариации Як-18 и Як-12. Самолёты имели как тренировочно-учебное, так и военное применение, серийно их выпущено более двенадцати тысяч в Советском Союзе, Китае, Польше.
Также этот двигатель устанавливался и на Ан-14 «Пчёлка» (самолёт короткой посадки и взлёта). Под маркой М-14 и по сегодняшний день двигатели для типа АИ-14 используются на пилотажно-спортивных, административных, лёгких тренировочно-учебных и сельскохозяйственных самолётах опытно-конструкторского бюро им.Яковлева А. С. и опытно-конструкторского бюро им. Сухого П. О., а также используются во многих странах мира. Вариации АИ-14В, имеющий мощность от 255 до 280 лошадиных сил устанавливались на Ка-18 и Ка-15 (многоцелевые корабельные вертолёты производства Камова). Всего было произведено 465 вертолётов. АИ-26В Самым плодотворным было сотрудничество с конструкторским бюро Миля М. Л. .
В довольно сжатые сроки был создан и испытан Ми-1 (вертолёт с мотором АИ-26В, имеющий мощность 575лошадиных сил), разработанный в 1953 году. У вертолёта было более десятка вариаций и он широко применялся как в гражданской, так и в военной авиации. Изготавливался в двух странах: Польше и Союзе советских социалистических республик общим количеством две тысячи семьсот экземпляров. Газотурбинные двигатели ТС-12 С 1953 года опытно-конструкторское бюро начинает активно создание газотурбинных двигателей. Дебютной работой в этой области развития был проект ТС-12 мощного турбостартера для ТВД (турбовинтового двигателя) НК-12, который проектировался на Государственном союзном опытном заводе номер 276 под руководством Кузнецова Н. Д.
Этими двигателями оснащались пассажирские самолеты Ту-114 и военные самолёты Ан-22, Ту-126, Ту-95, Ту-142. ТВ-2Т С целью приобретения опыта по проектированию и доводке газотурбинных двигателей из опытно-конструкторского бюро Кузнецова Н. Д. был передан образец ТВД ТВ-2Ф и документация для его постройки. В 1954 году на его основе в опытно-конструкторском бюро создана вариация ТВ-2Т с максимальной, имеющий мощность 6250 лошадиных сил для Ан-8-П прототипа транспортного самолёта. Произведена опытная партия количеством в семь двигателей. В 1955 году на предприятии разработана ещё одна вариация - ТВ-2ВК, имеющий мощность 5900 лошадиных сил с уникальным редуктором для привода тяговых и подъёмных винтов самого крупного во всем мире Ка-22 винтокрыла проектировки Камова Н. И. .
Мировые рекорды высоты и скоростей полёта установлены на этом опытном винтокрыле. Двигатели были поставлены на первый рабочий экземпляр Ка-22. АИ-20 В 1957 году одновальный ТВД АИ-20прошёл успешно государственные испытания. По конструкции двигатель простой, недорогой в производстве и технологичный с высокой надёжностью эксплуатации. Это первый газотурбинный двигатель отечественного производства с таким большим ресурсом. Долгое время его вариации АИ-20А (четырех серий), АИ-20Д (пяти серий), АИ-20М, АИ-20К, мощностью от 4000 до 5250 лошадиных сил успешно использовались на пассажирских самолётах Ил-18 , Ан-10, и самолётах военно-воздушных сил - Ил-20 , Ан-8, Ил-22.
Они и сейчас продолжают использоваться на Ан-12, Ан-32, Бе-12, Ил-38 . Во время использования на АИ-20М достигнут рекорд межремонтного ресурса 8000 часов, назначенного - 22000 часов. Всего было произведено около четырнадцати тысяч АИ-20 всех вариаций. АИ-7 В 1957 году для экспериментального вертолёта Ми-7 (В-7) специально создали ТРД АИ-7 с предельной тягой 60 килограмм/сил. На концы двухлопастного винта устанавливались два двигателя и винт раскручивался при помощи их реактивной тяги.
В 1959 году работы по постройке АИ-7 прекращены из-за того, что была вовсе закрыта тема по вертолёту В-7. АИ-24 В 1958 году разработал ТВД АИ-24, имеющий мощность 2550 лошадиных сил., в основание которого был взят опыт проектирования ТВД АИ-20 и использовался прогрессивный метод конструкторского моделирования. Его вариации эксплуатируются на Ан-24 (пассажирских самолётах) и Ан-26, Ан-30 (специального назначения). Всего было произведено 11 750 таких двигателей. АИ-25 С начала 1960-х годов опытно-конструкторское бюро ведёт разработку двухконтурных газотурбинных двигателей.
Двухвальный ТРДД АИ-25, обладающий предельной тягой 1500 килограмм/сил для (пассажирского самолёта) был построен в 1965 году. Он также использовался на польском М-15 (сельскохозяйственном самолёте) . 6325 двигателей серийно выпущено. Для производимого в Чехии УТС L-39 в 1973 году была создана вариация АИ-25ТЛ с предельной тягой 1720 килограмм/сил. Двигатель разработан на основе ТРДД АИ-25 с выхлопной удлинённой трубой, постоянно охлаждаемыми рабочими лопатками ТВД и маслосистемой, которая делает стабильной работу подшипников даже, когда самолет летит перевёрнутым.
Сфера деятельности ГП «Ивченко-Прогресс»: проектирование, изготовление, сертификация, ремонт, испытание, доводка и постановка на серийное производство газотурбинных двигателей авиационного и промышленного применения. Высокий уровень конструкторских разработок авиационных двигателей предприятия ГП «Ивченко-Прогресс» подтвержден сертификатами Госавиаслужбы Украины, Авиационного Регистра Межгосударственного Авиационного Комитета стран СНГ и Bureau Veritas. Госу-дарственным предприятием «Запорож-ское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г.Ив-ченко более 60 лет создаются двигатели для многих типов самолётов и вертолётов, а также приводы и спецоборудование индустриального примене-ния. За этот период двигателестроительными заводами мира изгото-влено свыше 80000 авиационных поршне-вых и газотурбинных двигателей, турбостартёров и приводов индустриального применения. Авиадвигатели, разработанные ГП «Ивченко-Прогресс», применяют на 57 типах летательных аппаратах в 109 странах. Общая наработка в эксплу-атации газотурбинных двигателей составля-ет свыше 300 млн. часов. Газотурбинные двигатели, изготовленные по документации ГП «Ивченко-Прогресс», ус-пешно эксплуатируют многочисленные авиа-компании мира.
Источник: журнал «Двигатель»
ГП «Ивченко-Прогресс» еще в 60-80-е годы прошлого столетия проводило активную политику создания наиболее передовых авиационных двигателей. Были разработаны первые в СССР ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-36 и Д-18Т, первый в мире турбовинтовентиляторный двигатель Д-27, создан научно-технический задел, позволяющий реализовать проект ТРДД нового поколения.
Периодически возникающие кризисные явления в сфере нефтедобычи и поставки нефтепродуктов, как это не парадоксально, плодотворно влияют на развитие авиационного двигателестроения. Толчком для закладки основ создания ГТД 5-го поколения явился энергетический кризис 1974 г. В результате роста финансирования широкого комплекса научно-исследовательских работ в области энергосбережения, начавшегося в середине 70-х гг., в 80-е гг. появились демонстрационные, а в 90-е — первые серийные двигатели нового поколения. Экологические проблемы человечества и состояние мирового рынка нефтепродуктов явились мощными факторами для финансирования новых исследований на рубеже XX-XXI столетий, в результате которых сформировался облик двигателей нового поколения, массовое появление которых в эксплуатации ожидается в начинающемся десятилетии. Уже сертифицированы Trent 1000 и GEnx. Разрабатываются PW1000G, Leap-56 и ПД-14. Готовится к разработке ряд других двигателей различной размерности. Ведутся активные исследования по изучению возможности применения в гражданской авиации турбовинтовентиляторного двигателя (open rotor).
Начатые в СССР работы по ГТД нового поколения (Программа развития авиапромышленности СССР до 2000 г. была утверждена в середине 80-х гг.), были практически сорваны вследствие распада СССР и последовавшего экономического кризиса. Все же разработки ТВВД Д 27 и ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-93 были продолжены, и это позволило приобрести неоценимый научно-технический задел (НТЗ) для создания двигателей 5-го поколения.
ГП «Ивченко-Прогресс» (ранее — ЗМКБ «Прогресс») еще в 60-80-е гг. прошлого столетия под руководством выдающихся инженеров А.Г. Ивченко, В.А. Лотарева и Ф.М Муравченко проводилоактивную техническую политику создания наиболее передовыхобразцов авиадвигателей: —
были созданы первые в СССР двигатели с высокой степенью двухконтурности — трехвальные Д-36 и Д-18Т с уникальной шестиопорной схемой;
самый мощный и в то время самый экономичный в мире вертолетный ГТД Д-136;
в конце 70-х гг. начата, впервые в СССР, разработка турбовинтовентиляторного двигателя ТВВД Д-236 и построены демонстрационные образцы, проходившие стендовые и летные испытания;
наконец, в конце 80-х гг. была развернута (при поддержке отраслевых институтов МАП СССР и смежных отраслей промышленности) разработка двигателя Д-27 — ТВВД нового поколения с наиболее передовыми для того времени показателями технического уровня: степень повышения давления — К * = 32 в восьмиступенчатом компрессоре, температура газа перед турбиной Тг* > 1700 К, удельный расход топлива — на 15-20 % ниже лучших ТВД, находившихся в то время в эксплуатации, электронная система управления — с полной ответственностью (FADEC).
К сожалению, распад СССР, политический и экономический кризис 90 х годов. не позволили в намеченные сроки завершить разработку этого двигателя, устанавливаемого на военно транспортный самолет Ан 70 с беспрецедентными в мировой авиации характеристиками. Однако опыт, приобретенный в ходе его разработки, является исключительно ценным вкладом в создание НТЗ для нового поколения ГТД.
В период с 1988 по 1995 годы в ГП «Ивченко Прогресс» проведен большой комплекс научно исследовательских и конструкторских работ по выявлению облика перспективных ГТД различного назначения на базе газогенератора ТВВД Д 27.
Были предложены проекты:
турбовального ГТД Д 127 мощностью 14 500 л.с.;
ТВВД с толкающим высоконагруженным винтовентилятором Д 227 (с редукторным и безредукторным приводами);
ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности с приводом заднерасположенного соосного вентилятора от биротативной турбины Д 527;
ТВВД с закапотированным соосным винтовентилятором, приводимым от дифференциального редуктора Д 627;
ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности (ТРДД СВ) с редукторным приводом малошумного широкохордного вентилятора Д 727 тягой 10 000 кгс;
наконец, в 1995 г. для проекта ближне среднего магистрального самолета Як 46 был разработан эскизный проект силовой установки с ТРДД Д 727М со степенью двухконтурности m = 13 и взлетной тягой 11 500 кгс.
При выполнении этих проектов проявлялись проблемы, связанные с необходимостью обеспечения высоких параметров термодинамического цикла, повышения эффективности узлов двигателя, прежде всего турбомашин, применения новых материалов и технологий и т.п., а также велся интенсивный поиск решения этих проблем.
В эти годы предприятие практически перешло на использование в работе персональных ЭВМ, были освоены методики расчета и проектирования с помощью современного программного обеспечения, внедрены комплексы 3 D расчетов для решения газодинамических, тепловых и прочностных задач. В ходе доводки двигателя Д 27 были решены вопросы обеспечения надежной работы высоконагруженного редуктора, высокотемпературной охлаждаемой малоразмерной турбины, малоэмиссионной теплонапряженной камеры сгорания, взаимодействия сверхзвуковых высоконагруженных ступеней осевого компрессора, изготовления и эксплуатации моноколес (blisk) в компрессорных ступенях, изготовления монокристаллических лопаток турбин, нанесения современных теплозащитных покрытий и т.п.
Для ТРДД СВ Д 727 были выполнены расчет и конструкции бесполочного широкохордного малошумного вентилятора, для двигателя Д 527 расчет и конструкция биротативной турбины для непосредственного привода соосного вентилятора.
Отработанные технические решения внедрялись на серийных и проектируемых двигателях:
более 400 изменений было внесено в конструкцию двигателя Д 18Т, находившегося в эксплуатации с 1986 г. на тяжелых транспортных самолетах Ан 124 «Руслан»; в результате на модификации Д 18Т 3 й серии (сертифицирована в 1992 г.) удельный расход топлива снижен на 4,3 %, установлен эксплуатационный ресурс 24 000 ч;
в ТРДД Д 436Т1/ТП, модификации двигателя Д 36, сертифицированной в 2000 г., внедрение новых решений позволило без изменения размеров увеличить тягу более, чем на 15 % и снизить удельный расход топлива на ~3 %;
в 2000 е годы на предприятии разработан первый в мире малоразмерный турбовальный двигатель АИ 450 (мощность на валу 465 л.с.) с охлаждаемой рабочей лопаткой турбины газогенератора.
В конце 90 х годов ГП «Ивченко Прогресс», в кооперации с рядом российских и украинских предприятий, включилось в разработку НТЗ в интересах создания ТРДД 5 го поколения в классе тяги 12 тс в рамках инициированной ЦИАМ программы «ТРДД 2005»; в 2003 г. совместно с ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» и НПП «Мотор» разработано техническое предложение (ТП) на ТРДД СВ «ДБСМС»; в 2005 г. ТП на ТРДД CВ АИ 436Т12; в 2009 г., совместно с ММПП «Салют» и ОАО «Мотор Сич», ТП на ТРДД СВ СПМ 21, представленное на конкурс по выбору маршевой двигательной установки ближнесреднего магистрального самолета МС 21.
В 2007 2010 гг. выполнен большой объем работ по оптимизации параметров и конструктивной схемы ТРДД нового поколения для летательных аппаратов различного назначения.
Главной особенностью, «визитной карточкой» двигателя нового поколения является очень высокая и сверхвысокая степень двухконтурности. Это позволяет радикально снизить удельный расход топлива в условиях, когда другие рычаги повышения эффективности двигателя, как тепловой машины (параметры термодинамического цикла, к.п.д. узлов), ограничены. С учетом много летнего опыта эксплуатации двигателей с редукторами на ГП «Ивченко Прогресс» был сделан вывод, что редукторный привод вентилятора в ТРДД СВ наиболее рационален. Поэтому достаточно большой объем исследований выполняется с целью создания легкого, надежного и эффективного редуктора.
Одной из негативных сторон ТРДД CВ является повышенный мидель мотогондолы и, как следствие, повышенное внешнее сопротивление. Для парирования указанного недостатка проведен комплекс конструкторских работ по созданию реверсивного устройства с подвижными отклоняющими решетками (уменьшение длины мотогондолы) и по размещению большей части агрегатов в подкапотном пространстве (уменьшение миделя и длины мотогондолы).
Ключевым узлом ТРДД СВ является малошумный широкохордный вентилятор. ГП «Ивченко Прогресс» совместно с ОАО «Мотор Сич» и ЦИАМ уже несколько лет занимается разработкой такого вентилятора. В ЦИАМ выполнено аэродинамическое проектирование, в ОАО»Мотор Сич» изготовлена модель вентилятора, испытанная на стенде ЦИАМ. В настоящее время изготовленный в ОАО «Мотор Сич» полноразмерный вентилятор проходит испытания на демонстрационном двигателе Д 36 на 14 м стенде ГП «Ивченко Прогресс».
При выборе ТРДД с увеличенной степенью двухконтурности снижается оптимальная степень повышения давления вентилятора, что позволяет обеспечить высокий к.п.д., снизить окружную скорость и уменьшить шум.
В процессе доводки двигателя Д 27 выполнен большой объем исследований по совместной отработке сверхзвуковых ступеней компрессоров.
Этот опыт позволяет создавать высоконапорные многоступенчатые осевые компрессоры с политропическим к.п.д. 0,89…0,9 для перспективныхавиационных ГТД.
Начиная с конца 80 х годов в ГП «Ивченко Прогресс» ведутся интенсивные опытно конструкторские и экспериментально исследовательские работы по созданию малоэмиссионных эффективных камер сгорания. Отработанная на двигателе Д 27 камера сгорания обеспечивает уровень эмиссий ниже норм IСAO 2008 г.
Экспериментальную апробацию проходит фронтовое устройство перспективной камеры сгорания, обеспечивающей снижение эмиссий NOx на 65 % ниже требований 2008 г.
Большой объем выполненных экспериментальных исследований и освоение новых технологий при создании высокотемпературных охлаждаемых турбин позволили в 1994 г. успешно пройти испытания двигателя Д 18Т с выходом на температуру газа перед рабочим колесом ТВД ТГ* > 1750 К. При температурах более 1700 К работает малоразмерная турбина двигателя Д 27. Ведутся исследования и технологические отработки рабочих лопаток турбины, способных работать при ТГ* > 1800 К.
На двигателях Д 27 и Д 436 148 установлены и отработаны наиболее современные системы автоматического управления, агрегаты топливопитания, разработка и изготовление которых выполнено нашими российскими и украинскими партнерами.
Имеющийся на сегодняшний день в ГП «Ивченко Прогресс» научно технический задел позволяет также создать двигатель со степенью повышения давления более 40, широко использовать в его конструкции композитные материалы, надежные и эффективные безрасходные и щеточные уплотнения, максимально утилизировать тепловую энергию, выносимую из узлов двигателя горячим маслом, обеспечить лета тельному аппарату шум на местности на 10…15 EpNdb ниже требований Главы 4 ICAO, эксплуатировать двигатель по II и III стратегиям и обеспечить ему назначенный ресурс, соизмеримый с ресурсом само лета. Конечно, еще предстоит освоить ряд ключевых технологических процессов, внедрить в производство новые материалы, приобрести новое оборудование. Однако в целом ГП «Ивченко Прогресс» в кооперации с партнерами в России и Украине вполне готово к созданию авиационного двигателя нового поколения.
ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро „Прогресс“ им. академика А. Г. Ивченко» - это государственное предприятие, которое является членом государственного концерна Укроборонпром. Предприятие специализируется на проектировании, производстве, испытании, доводке, сертификации, постановке на серийное производство и ремонт газотурбинных двигателей авиационного промышленного применения. Высокий уровень конструкторских разработок авиационных двигателей предприятия ГП «Ивченко-Прогресс» подтвержден сертификатами Госавиаслужбы Украины, авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ и Bureau Veritas. По состоянию на 2013 год авиадвигатели, которые были разработаны ГП «Ивченко-Прогресс», использовались на 59 типах летательных аппаратов в 122 странах мира. По состоянию на 2012 год суммарная наработка парка двигателей превысила 2 100 000 часов. Д-36 В 1971 году для пассажирского самолета Як-42 был спроектирован первый в СССР ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-36, его максимальная тяга составляет 6500 кгс. Конструкция двигателя также была впервые в СССР выполнена в соответствии с трехвальной схеме с широким применением титана, а также прогрессивных технологических, металлургических и конструкторских новинок. Впервые в отечественном двигателестроении двигатель был выполнен в соответствии с модульной схемой. Модификации этого двигателя успешно используются на военно-транспортных и многоцелевых самолетах Ан-74 и Ан-72, а также на пассажирском Ан-74ТК-300. Серийно было выпущено порядка 1700 двигателей и в настоящий момент в эксплуатации находятся свыше 700 двигателей.
Руководители
В разные годы Запорожским ОКБ руководили выдающиеся отечественные конструкторы авиадвигателей:
Проектирование, производство, испытание, доводка, сертификация и ремонт газотурбинных двигателей авиационного и промышленного применения.
Кравченко Игорь Федорович - Директор, Генеральный конструктор
Меркулов Вячеслав Михайлович - Первый заместитель директора предприятия, Главный конструктор тематического направления "Новые авиадвигатели"
Экспериментально-исследовательский комплекс "Ивченко-Прогресс" дает возможность изготавливать и проводить испытания двигателей тягой до 40 тонн. Авиадвигатели, разработанные "Ивченко-Прогресс", применяются на 57 типах летательных аппаратов в 109 странах мира.
Сегодня ведутся работы по созданию и сертификации двигателей нового поколения Д-436Т1/Т2/Т3 для новых пассажирских авиалайнеров Ту-334-100/200/300 и модифицированных Ту-134М, Як-42Д, а также двигатель Д-436ТП для самолета-амфибии Бе-200.
На предприятии был создан турбовинтовентиляторный двигатель Д-27, устанавливаемый на военно-транспортном самолете короткого взлета и посадки Ан-70 и на гражданском самолете Ан-70Т. Для нового серийного самолета Ан-140 местных авиалиний разработаны и получены Сертификаты типа на турбовинтовой двигатель ТВ3 117ВМА СБМ1 и вспомогательный двигатель АИ9-3Б.
Новейшая разработка предприятия - малоразмерный турбовальный двигатель АИ-450, который найдет свое применение на вертолетах Ка-226, Ми-2, типа "АНСАТ". В соответствии с совместной программой Украины и Татарстана "Ивченко-Прогресс" принимает участие в создании турбореактивного двигателя АИ-22 для административных самолетов Ту-324 и Як-48. Дальнейшие его модификации АИ-222-25 и АИ-222-28 могут устанавливаться на учебно-тренировочных самолетах Як-130, L-159 и др.
На предприятии также разрабатываются вспомогательные двигатели для запуска маршевых ГТД самолетов, вертолетов разного класса и применения в разных установках промышленного назначения: АИ-8, АИ-9, АИ-9В и АИ9-3Б.
"Ивченко-Прогресс" имеет большой опыт в разработке двигателей для потребностей народного хозяйства.
Международная ассоциация "Союз авиационного двигателестроения" - добровольный союз изготовителей и потребителей высокотехничной продукции. В нее входят практически все крупнейшие фирмы мира по авиационным моторам, имеющие большой авторитет и владеющие высочайшим искусством создания, производства и эксплуатации сложнейших технических устройств, каким является авиадвигатель. Ассоциация является оптимальной структурой, координирующей выполнение требований, предъявляемых к авиадвигателям в течение всего жизненного цикла. АССАД - создана в феврале по инициативе 58 предприятий и организаций и зарегистрирована 31 мая 1991 года (свидетельство Московской регистрационной палаты 003.076). В рамках АССАД с нами работают 91 фирма различного профиля, представляющие Россию, Украину, Беларусь, США, Англию, Францию, Германию, Канаду и Швейцарию - научно-исследовательские, опытно-конструкторские, серийные, ремонтные государственные, акционерные и частные фирмы, занятые созданием, производством, ремонтом и сервисным обслуживанием авиационных двигателей и агрегатов к ним, вспомогательных силовых установок, приводов для газоперекачивающих и энергетических установок, утилизацией авиационных двигателей, а также большой номенклатурой товаров широкого спроса (двигателей для автомобилей, лодочных моторов, снегоходов, мотоблоков и мотокультиваторов и многих других товаров). Ассоциация тесно взаимодействует с Российским авиационно-космическим агентством, Министерством науки, промышленности и технологий РФ, МО (ВВС) РФ, Авиарегистром Межгосударственного авиационного Комитета.
